私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に
「ドリブンスプケロット／４６Ｔ」を取り付け、チェーンも新品に交換して、やっと走り出すことができました。
キャブレターのセッティングもそこそこに合っているようで、すこぶる面白いバイクに仕上がっています!!
前後のスプロケットを交換したことにより減速比が３．２３→３．５０→３．８３と２回変わっていますが、その走りの変化は私の予想とはちょっと違いました。
３．２３→３．５０にしたときには素直にトルク感が増して、単純に地面を蹴り出す力が大きくなったように思えたのですが、今回／３．５０→３．８３にしたときに感じたのは何とも言えないトルクフルかつスムーズな印象で、とても驚きました。
まるで排気量を大きくしたかのような滑らかなトルク感で、それまでのような地面を蹴り出すパルス感は弱くなったように思えたものの、より大きなトルクで連続的にバイクを押し出しているように感じられました。
なので最初は単気筒らしさが薄れてしまったかのように思ったのですが、そうではなく、今までよりも大きな力で、より確実に路面を捉えた上で押し出している感じ・・・で、滑らかながら力強いフィーリングです。
キャブレターのセッティングにも影響されていますが、ドリブンスプロケットを換えてからは高回転域／６０００～９０００回転あたり（上限９３００回転くらい）を維持しながら走るのがとても楽になり、弾けるように加速できているように思います。
とはいうものの、実際には弾けているほど速度の上昇はありませんで、残念ながら錯覚に過ぎないと思っていますが、それでも気持ち良く加速しているのは事実であり、このフィーリングはとても心地良く感じられます。
気になっていた最高速は時速１００ｋｍを少し超える程度になっていますから、減速比が３．２３のときと比べると時速１５ｋｍくらい落ちているように思いますが、街乗りにおいては全く気になるレベルではありませんし、それよりも曲がることがさらに楽しくなっています。
タイヤがしっかりと路面を掴んでいるように感じられ、特に曲がり終えて加速するときには気持ちの良いトルクフルさを感じられて、とても楽しいんですよ。
ちなみに、現在の『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のスタイルはこんな感じです。
車体の右側から見ると ↓、リヤタイヤがとても大きいことに目がいくのではないかと思いますが、ノーマルから比べると『ホンダ ＦＴＲ』っぽい感じが少なくなっているように思います。
車体の前後バランスから考えるとややフロント側が下がっているように見えると思いますが、履いているタイヤの癖も加わって、かなりシャープなハンドリングとなっています。
車体の左側から見ると ↓、『ホンダ ＦＴＲ』を知っている方からすれば大きくなったブレーキローターとドリブンスプロケットに目がいくことでしょう。
このフロントブレーキの効きはまずまずで、強化＝ローターを大径化した甲斐があり、十分なブレーキ力を得られていると思っています。
それを考えると効かな過ぎるリヤブレーキは困りものなんですが、よほど高価なブレーキシュー等でも使わない限りはブレーキ力の向上は難しいと思いますね。
サイドカバー部分のゼッケンはまだ作り直しておらず、とりあえずテスト的に作ったもののままで、近日中には新しいものと取り替えたいと思っています。
それとともにステップの後側にヒールプレートを取り付けたいと思っていますので、こちらも近日中に何とかしたいものです。
赤いビートに「４点式シートベルト」が取り付けられるようにもしたいですし、思案中の新しいパーツも試作しようと思っているのですが、なかなか前に進むことができません。
愛猫『ぽんで』がワクチン接種の時期なので土曜日の夕方に動物病院に連れて行かなくてはなりませんし、いろいろとやらなければならないことがあるのですが・・・、『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』がほぼ仕上がりつつあることがとても嬉しく思える今日この頃です♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に
「ドリブンスプケロット／４６Ｔ」を取り付けました。
１時間もあれば終われる程度の作業だったのですが、いつものとおり各部のクリーニングやケアをしながらやっていたら、なんと３時間近くもかかってしまいました。
次にこの部分を分解するのはかなり先になることでしょうから納得のいくようにやっていたのですが、各部のクリーニングだけでなく、錆びていた部品（スプロケットを固定しているサークリップやワッシャー）の錆び取り＆防錆のための塗装などで、思っていたよりも時間がかかってしまいました。
相変わらずの自己満足とはいえ、キレイに仕上がったことは嬉しく思います。
ドリブンスプロケットを大きくしたことによりチェーンの長さが２コマ足りなく（１１０→１１２コマに）なってしまったので、取り付けてあるチェーンがもともと１２０コマのチェーンだったことから“切って余っていたチェーン”を持っていましたから、それでつないで走れるようにしました。
なので２個所にジョイントを取り付けてあるのですが、チェーンの長さが確認できましたし、このチェーンの動きもあまり良くないので、新たに５２０－１１２サイズのリーズナブルなチェーンを発注手配することにしました。近日中に交換します。
台風が近づいていますから走りを確かめるのは今週末?!になりそうですが、さらに減速比が上がってトルクフルな走りが楽しめることを期待しています。
その減速比は３．２３→３．５０→３．８３と変わっているのですが、一般的にはこういうカスタマイズをするのは少ないように思います。決して乗りやすくなるわけではありませんし、燃費も悪くなることが考えられますから、私の好みとはいえマニアック?!なんでしょうね。
それから、こちら ↓ の画像が取り外した純正ドリブンスプロケットで、何度目かのタイヤ交換をしたときにスプロケットにリベット止めされていた付属物は取り外してシンプル化してあります。
歯数は４２Ｔになりますが、やはりこのデザインは安っぽく思えますし、垢抜けない感じがします。
ちなみに、このスプロケットの中央にリベット固定してある黒色のリング部分が『ホンダ ＦＴＲ』には必要不可欠なもので、逆に言えばこのリング部分さえあれば他車用のドリブンスプロケットを使用することが可能（ただし加工要）になります。
もし、もっと大きな歯数のスプロケットが欲しいときには、手間はそれなりにかかりますが、それでも比較的簡単に作ることが可能だと思います。
今回の減速比の変更で、あの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』を確実に追い越せるだけのパフォーマンスが得られるのではないかと思っていますが、どうでしょうね。
大好きだった『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』に追い付け!!、そして追い越せ!!、と思いながらやってきましたが、走りの性能を比べるのは方向が違うので難しいですが、そのフィーリングを比べるのであれば達成できたのではないかと思っています♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に取り付けるために注文してあった「ドリブンスプケロット」がやっと届きました。
当初は９月上旬に届く予定でしたが、発注したＳＨＯＰから直前になって遅れているという連絡があって９月２５日前後の発送予定であることを聞いていて、それよりも１週間ほど早く届いたことがとても嬉しいです。
駆動トルクを上げて楽しく走るための工夫の１つで、ドリブンスロケットの歯数を４２Ｔ→４６Ｔに変更することにより減速比を３．５０→３．８３にするためのパーツですが、現状では『ホンダ ＦＴＲ』用の“歯数の大きなドリブンスロケット”はほとんど出回っていないのが惜しいところです。
某有名メーカーの製品を取寄せ品として掲載しているＳＨＯＰもいくつかありましたので、そこで注文してみると“メーカーに問い合わせたところ納期未定（販売不可）”ということで困ってしまいましたが、別のメーカーで受注生産品として対応していただけたことで手に入れることができました。
市販の『ホンダ ＦＴＲ』用のドリブンスロケットでは４６Ｔが最大歯数で、４２Ｔ→４６Ｔに変更しても“たった４Ｔ”しか変わりませんが、既にドライブスプロケットの歯数を１３Ｔ→１２Ｔへ変更してありますから、その減速比はノーマルの３．２３と比べるとかなり手応えのある変化になると思います。
本当は４８～５０Ｔくらいのドリブンスプロケットを狙っていたのですが、今時のオートバイではモトクロス等の競技用でもない限りは歯数がそれほど多くないようなので、ちょっと変わった仕様（スプロケット中央にリングあり／このリングが欠品したことが納期未定の理由らしい）の『ホンダ ＦＴＲ』用は特にありません。
それにしても某有名メーカーの製品とまったく変わらない形状・デザインのスプロケットだったのが気になるところで、本当は同じところで作っているのではないかなと疑ってしまいます。
しかしながら、あの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』にも同じような形状・デザインのドリブンスロケットが取り付けられていましたので定番的な肉抜き（軽量化）対策とも思えますが、何にせよノーマルよりも見栄えが良くなることを期待しています。
これに合わせたわけではありませんが、サイドカバーのゼッケンプレートを加工してあります。
これは数日前に試しにやったことで、取り付けていたゼッケンプレートを加工した仮（案）の状態なんですが、新品のゼッケンプレートを購入してありますので近いうちに新しいもの＝ちゃんと作り直したものを取り付ける予定です。
ゼッケンプレートの上端を斜めにカットして取り付けることで、直近にある縦方向のフレームとほぼ並行になるようにしてあるのですが、こうすることでゼッケンプレートの浮いた感じが和らいだように思いますし、躍動感が増えたようにも思っています。
まぁ自己満足なんですが、少なからず“野暮ったさ”が薄らいだようにも思えますから結構気に入ってるんですよ。
先のドリブンスロケットについては、明日･明後日のうちに交換しておこうと思っています。
走りも、見栄えも、さらに私の好みに近づけられると期待しているんですが、今からワクワクしますね♪
うちの赤いビートは女房の通勤の足としても活躍しているのですが、その中身は【走りを楽しめるスポーツカー】として仕上げています。
前から見たスタイルはほとんどノーマルと変わりませんが、幌屋根ではなくハードトップが取り付けられ、太めのタイヤを履いていて、さらにリヤバンパーも短くカットされていますから、後から見るとノーマルとは明らかに違う印象だと思います。
とはいうものの外観は塗装の傷みがあちこちに見られますから、やや“くたびれ感”が漂っているように思えるのが残念なところで、できれば全塗装したい・・・と思っています。
それにまだハードトップがゲルコート仕上げ＝未塗装のままになっていますので、それを考慮すると早めに塗装屋さんにお願いしなければと思うところです。
このクルマの仕上がりについては上々だと感じていまして、おおむね期待通りの出来栄えです。
先月中旬には高速道路を使ってお墓参りに行ってきたのですが、その高速走行では嬉しくなるほどにクルマが安定しており、まるで『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のようなスタビリティを味わわせてくれました。
車重は特に軽くなっているわけではありません（必要のないものは取り外していますが必要なもの＝補強パーツはたくさん取り付けています）が、吸排気系およびＥＣＵなどのチューニングのおかげで、結構トルクフルな走りを楽しませてくれているんですよ。
これらはバランスを考慮して仕上げた高いボディ剛性と、走りを重視したサスペンション（『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に取り付けていたもので以前に販売していた製品）を取り付けたことによる恩恵でもありますが、軽量スポーツカーらしくキビキビとした走行がを楽しめるのは何よりです。
今までも決してスポーツカーらしくなかったわけではありませんが、「マッスルフレームＣ７・Ｃ８」を取り付けて、さらに「車高調整式サスペンション」に変えた後とは比べ物にならないものがありますし、それほどの効果を体感できています。
そうはいっても女房の通勤の足として毎日のように使っていますから、乗り心地はそれなりに悪くならないようにしてあります。
サーキット仕様の高い減衰性能を有するサスペンションは、縮み側でも積極的に減衰力を発揮しますから最弱にしてあり、このままでハードな走りを楽しむにはちょっと辛いかなと思いますが、高速道路を巡航する程度ならば抜群の安定性を与えてくれます。
しかしながらサスペンションに取り付けているスプリングのバネレートはＦ：５Ｋ・Ｒ：６Ｋと決して柔らかくありませんし、タイヤは普通のスポーツラジアル（走りを優先したものではないのでサイドウォールがとても柔らか）なので、凸凹の少ない路面を時速１００キロ程度で走っているとサスペンションがちゃんと動いているのか?!が気になるところです。
私が知っているのは、高速道路を『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で時速１００キロ程度で走っていると妙に眠くなったことで、ほとんどサスペンションが動いていないように思えて、タイヤだけが弾んでサスペンションのように機能しているように思えていたのですが、車重の違いから少なからずサスペンションが動いている気もしますが・・・どうでしょう。（笑）
あくまでも【走りを楽しむためのスポーツカー】として仕上げたクルマですから、そろそろ“お馴染みの峠コース”へ走りに行こうかと思っていますが、そのためには「フルハーネスシートベルト」を取り付けなければと思っています。
女房が通勤の足に使っているくらいですからシートはノーマルのままになっていますので、少なくとも４点式のシートベルトが欲しいと思っているのですが、超有名コミックの走り屋おじさんの言うように“峠レベルならば純正シートで十分!!”という言葉を噛みしめて走るのも悪くないかも知れません。
ただいま台風シーズンに入って峠に走りに行くのが少し難しくなっていますが、今年の雨はかなり降水量が多いようなので、峠で走りを楽しむためには晴れの日（≒雨の降らない日）がある程度続くのを待った方が良さそうに思います。
これから少しづつ秋らしくなっていくことでしょうが、秋が深くなったころに、秋を満喫しながら走れることを楽しみにしたいです♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のフロントブレーキを再々リニューアルしました。ちょっと事情があって「ブレーキローター」を替えることになりましたので、それに伴ってブレーキキャリパの取付け位置を少し修正すべく「キャリパホルダー」を作り直しました。
当初はいつものようにステンレス材で作っていたのですが、寸法取りが甘かった上に、加工でもミスをしてしまったために、出来上がったものは不良（ブレーキキャリパの取付け位置が×）となってしまいました。
そこでブレーキキャリパの取付け位置を確認するために加工しやすいアルミ材で“寸法確認用のモデル”を作ってみようと思ったのですが、ちょうど使えそうなアルミ材の塊（寸法的にはギリギリの大きさ）が１つだけあったのを思い出して、それで「キャリパホルダー」を作ってみました。
この新たな「キャリパホルダー」は厚さ２５ｍｍのアルミ合金／Ａ５０５２材を汎用フライス盤で切削加工して作ったもので、美しい外観を持つＣＮＣ加工品（マシニングセンターでの製作品）と比べると段違いにブサイクな仕上がりではありますが、さすがにアルミ材で作ったものはその軽量さに驚かされます。
形状としてはステンレス材で作るものと大差はありませんが、強度を考慮していくつか工夫してあり、これならば普通に使うことができると思います。
ただ工場のフライス盤がしばらく使えなくなりそうだったので急遽これを作ることになってしまい、そのために図面も作らずに頭の中で覚えている数値をたよりに加工製作していたので、結局は後で２度の修正加工をすることになってしまいました。
その修正加工の際にブレーキキャリパの接続面を少し削りすぎてしまったために、今回はシム（０．８ｍｍ）を使ってブレーキキャリパの取付け位置を調整して取り付けてあります。
外観的には今までとほとんど変わっていないと思いますが、ブレーキパッドの位置をブレーキローターの外側方向へ２～３ｍｍずらしてブレーキキャリパを取り付けています。今でのブレーキキャリパの取付け位置でも何の問題もなかったのですが、ちょっと試してみたくてやってみたというところです。
取り替えた「ブレーキローター」はいつものように新品の純正同等品を加工して作ったもので、実はご注文を受けて作った製品の取付け穴位置が私の加工ミスで０．２ｍｍほどズレて取り付けできなかったので新たに作り直したものをお届けしたところ、その返品となってしまった製品を自分のオートバイで使用することにしました。
もちろん取付け穴の位置は修正してあり、今後はこういうことが起きないように新たな対策を講じております。
何はともあれ、肝心の「キャリパホルダー」の新たな仕様への変更も可能になりましたので、次のご注文分からそれで対応していきたいと思います。
それとともに『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』にアルミ材で作った「キャリパホルダー」＋新しい「ブレーキローター」を取り付けることができたので、これはこれで良かった!!と思ってます♪
スーパースポーツ仕様のオートバイの高性能ぶりは広く知られていますが、最近になって発売されているホンダ製のスポーツバイクは“ただもの”ではありません。
過給機を使っていない自然吸気エンジンであり、なんと国内で販売される仕様でありながら、リッターあたりの最大出力は２００馬力を超えているのですから・・・。
【ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ】
今年の春に販売が開始された『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』は、先代の『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ』からのフルモデルチェンジで、新設計のエンジンやフレームなどの採用により大幅にパフォーマンスアップされています。
このモデルには『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』と『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ ＳＰ』の２種類があり、サスペンション＆ブレーキなどの装備が異なります。
『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』および『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ ＳＰ』の詳細については
こちらをご覧いただきたいと思います。
新設計のエンジンはレーシングマシン『ホンダ ＲＣ２１３Ｖ』と同じボア×ストローク（81mm×48.5mm）で、最高出力２１８ｐｓを発揮します。
フィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用したセミカムギアトレイン、高強度化と約２０%の軽量化を実現したチタン鍛造コンロッド、Ａ２６１８材を採用した鍛造ピストンなど、最新のレーシングテクノロジーが惜しみなく投入それていることがオーナーになる者にとっては垂涎の的になるのでしょうね。
車体色はどちらのモデルにもトリコロールの「グランプリレッド」を採用しており、『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』には黒一色の「マットパールモリオンブラック」も用意されています。
価格は『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』が２４２万円で、『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ ＳＰ』は２７８万３０００円と、かなり高額なモデルです。
ちなみにレーシングマシン『ホンダ ＲＣ２１３Ｖ』の一般公道を走れるようにしたモデルの『ホンダ ＲＣ２１３Ｖ－Ｓ』の価格が２１９０万円でしたから、それと比べるとかなりリーズナブルです。
『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』の車重は２０１ｋｇしかありませんから、“Ｆ１並の性能”がこの価格で手に入ることを考えるとリーズナブルな気もしますね。
【ホンダ ＣＢＲ６００ＲＲ】
ジャストサイズのスーパースポーツモデルとして開発されているオートバイで、市販車によるプロダクションレースのベースモデルとしても有名であり、その高いポテンシャルを日常でも楽しめるようにしているのが最大の魅力でしょうか。
従来モデルからの特徴である、高出力かつ扱いやすい出力特性と俊敏なハンドリングに磨きを掛け、サーキット走行での優れた動力性能とワインディングなど公道での扱いやすさを高次元で両立させて“操る喜び"をより追求しているそうです。
『ホンダ ＣＢＲ６００ＲＲ』の詳細については
こちらをご覧いただきたいと思います。
その『ホンダ ＣＢＲ６００ＲＲ』といえば、テールカウルのすぐ下からエキゾーストパイプが覗くスタイルが印象的でしたが、そのスタイルは今も顕在です。
ずっと以前には輸出仕様と国内仕様の性能差が大きすぎて物議をかもすこともありましたが、今回は国内で販売されるモデルでも１２１馬力の最高出力を達成しています。
車体色はトリコロールの「グランプリレッド」のワンカラーで、その価格は１６０万６０００円です。
こちらも決して安くはない価格ですが、このスタイルと性能が手に入ることを考えると高くはないのかも知れませんね。
『ホンダ ＣＢＲ６００ＲＲ』の車重は１９４ｋｇとそこそこに軽いのですが、『ホンダ ＲＣ２１３Ｖ－Ｓ』の車重が１７０ｋｇであることや『ホンダ ＣＢＲ１０００ＲＲ－Ｒ ＦＩＥＲＢＬＡＤＥ』の車重が２０１ｋｇであることを考えると、もう少し軽くならなかったのかなと思ってしまいます。
ただし軽くなった分は価格が上がってしまいますから、それはそれで難しい選択だと思いますが･･･。
それにしても車名にいくつ“Ｒ”を付けるの?!と聞きたくなってしまいますが、忘れてはならないことは、このオートバイは日本の保安基準に適合している市販車であるということです。
（お金さえあれば）誰にでもこの高性能を手に入れることができ、誰にでも楽しむことができるのがすばらしいことでしょう。
私には縁のない超高性能なオートバイではありますが、これほどの驚くような高性能ぶりは魅力的です♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のトルクフィーリングを改善するために、ドライブスプロケットの歯数を変更しただけにとどまらず、「ＡＳウオタニ／ＳＰⅡハイパワーコイルセット」も取り付けてしまいました。
今回は、私にしてはなんとも贅沢なチューニング＆カスタマイズを行ってしまったかな!?と感じていますが、それでも目指す方向に向かって、また一歩近づけられたと思っています。
こちらの画像はドライブスプロケットを取り付けたときのもので、特に問題等なく取り付けを終えています。
１４Ｔに変えたときにはスプロケットカバーに接触することもあり少しだけ加工する必要があったのですが、今回はスプロケットが小さくなっていますから加工等の必要もなく、難なく取り付けられました。
さて肝心の走行フィーリングの改善については減速比が３.２３→３.５０に変更されて、かなり出足が良くなっているのがわかります。
さすがにイグニションコイルを変えたことによる恩恵はわかりづらいところもありますが、今までよりもアイドリングが安定していたり、確実にピックアップが良くなっていることを考えると、その効果は決して低くないものと思えます。
ちなみに、こんな風に覗くと新たに取り付けたイグニションコイルが見えて嬉しいのですが、その存在感は結構大きいんじゃないかと思います。
それからプラグキャップはやっぱり黒色の方が好ましいので、今回は「染めＱ」で黒く塗装しちゃいました。
話を戻して、そのフィーリングとしては頬が緩んでしまうような大きな変化ではなくて、それなりに駆動トルクが上がっていると感じられるレベルであり、今までよりもキビキビとした走りが味わえるのは間違いありませんが・・・もう少しトルク感が欲しいところですね。
現在はリヤタイヤに１４０／８０－１８という太く大きなものを履いていて、タイヤの外径はかなり大きくなっているのですのですが、その分が帳消しになったレベルじゃないかな?!と思っています。
これならばドリブンスプロケットを４２Ｔ→４６Ｔに替えて、さらに減速比を上げるのも悪くないと思えてきました。
現在の仕様での最高速度は以前よりも８～１０km/h落ちていて、それでも４速で１００km/hを超えることができていますし、５速ならば１００km/h巡航も可能なので特に気にしていません。
ちなみに私のバイクではスピードメーターやフロントタイヤのサイズが変わっていますので、必ずしも正しい速度が示されているわけではありませんで、あくまでも目安です。
たいていの方がそうであるように速度はメーター読みでしか把握していないでしょうから、私としては速度の数値よりも体感を大事にしたいと思っています。
なので、さらに駆動トルクを上げるためにドリブンスロケットを４２Ｔ→４６Ｔに変更して、減速比を３．８３まで上げることにしました。
しかしながら今となっては『ホンダ ＦＴＲ』用のドリブンスロケット／歯数の大きいもの」がほとんど出回っておらず、それに対応している有名メーカー品をラインナップとして掲載しているＳＨＯＰもありますが全て取り寄せ品でした。
残念なことに、その期待の取り寄せ品はメーカー側で納期未定となっているのですが、驚いたことにメーカー側で納期未定となっているにもかかわらず、それを知らないで?!取り寄せ品として注文を受けてくれるＳＨＯＰが多くあることを知ってショックでした。
それで『ホンダ ＦＴＲ』用の「ドリブンスロケット／４６Ｔ」を別のメーカーで探したところ、なんとか受注製作品として販売している製品を見つけて発注できましたので、来月＝９月の中旬には取り付けることができそうです。
これで『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』並みの減速比を得られるわけですが、街乗りが辛いものになるかどうかは定かではありませんが自分の肌で確かめてみようと思います。
当然のことながらこのスプロケットを取り付けることにより、さらに出せる速度が削られてしまうことになりますが、それでも時速１００km/hくらいは出せると思いますから、街乗りメインの私はこの点はについては気にしないことにします。
もともと『ホンダ ＦＴＲ』に最高速度を求めるのも、低めの回転域で高速巡航をすることも酷なことですから、私としてはエンジンのパワーとトルクを楽しむ方向で仕上げたいと思います。
今回のカスタマイズを含めて、既に『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』に追いついている!?と思ってはいますが、もう少しパンチが欲しいところなので『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』並みの減速比で、より大きなトルクを楽しみたいと思います♪
梅雨が明けて暑い日が続いていますが、天気の変化の激しさを感じる今日この頃ですね。
既にお盆休みに入られた方もいると思いますが、無理をせずマイペースで休日を楽しんでいただきたいと思います。
今日は、うちの愛車たちのオイル交換をしているところです。
本当は７月中にやろうと思っていたのですが、ズルズルと押されてしまって今日に至ります。
うちの赤いビートは、エンジンオイルとミッションオイルの交換を行っています。
エンジンオイルには「ワコーズ／プロステージＳ」を使用し、ミッションオイルには「ホンダ／ＭＴＦⅢ」を使用していますが、オイル交換直後は本当に気持ち良く走らせることができて嬉しいです。
前回のオイル交換が今年頭／１月上旬でしたが、そのときに「ワコーズ／ＲＥＣＳ」でエンジンの燃焼室やバルブまわりをクリーニングをしてありましたが、つい最近になって「ワコーズ／フューエル１」をガソリンタンクに入れて“仕上げクリーニング”しています。
その成果はどうなのかわかりませんが、やっておきたかったメンテナンスの１つなので自己満足しています。
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』にも同じことをしていて、エンジンオイルには「ワコーズ／プロステージＳ」を使用してオイル交換してあります。
もちろん、ガソリンタンクにも「ワコーズ／フューエル１」をちょっぴり入れて走っていますよ。
それから、店の照明器具の蛍光灯をすべてＬＥＤタイプに変えました。
本当はこの店に移転したときにそうしたかったのですが、既に工事費に組み込まれていた予算の都合でできませんで、５年経って蛍光灯がチラつき始めてきたので、思い切ってＬＥＤ蛍光灯を購入したんです。
既に事務所部分では昨年夏にＬＥＤ蛍光灯に変えていたのですが、それと全く同じものがリーズナブルに販売していました（同じ製品&販売店のもの）ので、全部で１２本になり出費が大きいのですが変えてしまいました。
最近ではＬＥＤ蛍光灯が安くなったとはいえ、うちの照明器具はインバーター式のためにまだまだ高価なものしかありませんで、それでも１０本セット品（送料無料）だと１本あたり２，０００円に満たない価格で購入できました。
照明器具としての明るさも満足のいくものであり、先に事務所部分で１年ほど使っていましたから安心して変えることができました。
何といっても省エネ＆長寿命を謡っている製品ですから、期待通りの成果を発揮してもらいたいと思います。
お盆といえば、私は“１年の折り返し地点”のように感じていて、
今年は愛車たちのエンジンオイル等を交換して、店では照明器具の蛍光灯を新しくして、とても気持ちの良い“折り返し”になりそうです♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に
「ＡＳウオタニ／ＳＰⅡハイパワーコイルセット」を取り付けました。
この製品はイグニションコイルの高性能版で“知る人ぞ知る”というスペシャルなパーツですが、インジェクション世代のオートバイでなければ、ぜひとも取り付けたいパーツの１つではないかと思います。
純正ノーマルの２倍以上もあるサイズのコイルなので見た目だけで期待してしまいますが、その効果は見た目以上という評判を持っている超スグレモノですから、吸排気系のチューニングを終えている方にとっては抜群のコストパフォーマンスを発揮すると思います。
キャブレターのセッティングをも左右するパーツであり、性能に直結する重要パーツなので早く取り付けたいと思っていた製品だったのですが、その念願を叶えることができました。
『ホンダ ＦＴＲ』のイグニションコイルは燃料タンクの内側に取り付けられていますから、この製品を取り付けても外観に変化がないのが残念なところですが、それでも今までとはプラグコードの出る方向を逆にしてあります。
使用しているプラグコードはセットに含まれていたものではなく、持っていた「ＮＧＫ／ハイパープラグコード」のあまりもの（切断してあまっていたコード）を使用しており、プラグキャップは新たに購入したもの（本当は黒色が欲しかったんですが納期と価格に負けてこの色になりました）です。
燃料タンクを取り外してみるとこんな感じ↓で、“ＳＰⅡハイパワーコイル”が取り付けてあります。
画像では見難くてわかりませんが、このコイルを固定しているステーは『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のドアを固定していたステンレス・プレートを再利用していて、ちょうど良い具合で活かすことができました。
この逆側はこんな感じ↓で、配線はイグニションコイルに接続する２本だけなので簡単に取り付けられそうに思えますが、実際にやってみると結構たいへんでした。
何がたいへんだったかというとプラグコードを取り付けるところで、本来はΦ７ｍｍのコードを使用しなければなりませんが、あまっていた「ＮＧＫ／ハイパープラグコード」のΦ８ｍｍのコードを使用したことにより、いろいろと苦労が増えてしまって余計な手間がかかったように思います。
そのおかげで、とてもしっかりとコードが取り付けられていますが、２度とやりたくない作業ですね。
“ＳＰⅡハイパワーコイル”の機能としては、次のとおりです。
イグニションコイルの性能としては、主にプラグの電極にかかる２次電圧（放電電圧）と、放電が始まったあと火花放電として電極間（プラグギャップ）に流れる放電電流の大きさがあります。
ＳＰⅡハイパワーコイルは約４００００Ｖの２次電圧を発生します。（ノーマルは20000～30000V）
また放電電流はノーマルの１.５～２倍、放電時間はノーマルの２～３倍となっています。
２次電圧が大きいと主にプラグギャップを大きくすることができ、着火性能が向上します。
放電電流は、いわば火種なので基本的に大きいほど良いといえます。
イグニションコイルは一種の変圧器なので、原理的に１次コイルに流れる電流と発生する電圧を変換させて２次コイルの電流と電圧となって出力（火花放電）されます。
従って、１次コイルに大きな電流を流し、大きな電圧を発生させると、結果的に大きな火花放電が起きることになります。
実はすでにドライブスプロケットを１３Ｔ→１２Ｔに変更してあり、梅雨の合間にほんの少しだけ走ってみたのですが、あらためて今までとの違いを走り比べようと思っていました。
というのに私の時間の都合もあって既に「ＡＳウオタニ／ＳＰⅡハイパワーコイルセット」を取り付けてしまいましたので、その感触・効果がちゃんと感じられるのか?!・・・気になるところです。
この報告については後日にあらためてさせていただきますが、ちょっとワクワクしちゃいます♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のトルクフィーリングを改善するために、ドライブスプロケットの歯数を変更することにしました。
『ホンダ ＦＴＲ』のノーマルのドライブスプロケットは１３Ｔなので、今回は１２Ｔを使用します。
ずっと以前には高速走行がしやすいようにドライブスプロケットに１４Ｔに変更したことがありますが、その成果は狙ったとおりで街乗りもしやすくなったと思っていたのですが、残念ながら発進時のトルクが減ってしまって面白さが薄まってしまったように感じたことを思い出します。
そのときにはキャブレターはノーマルでマフラーだけを変えていた状態でしたから余計にトルク不足を感じたのだと思っていますが、しばらくしてドライブスプロケットは１３Ｔに戻してしまいました。
その後にキャブレターを変えてからは高回転もそこそこに回るようになって高速走行もしやすくなりましたが、カムシャフトを変えてさらに自分の好みに近づけられたように思います。
タコメーターを取り付けてからはエンジンの回転数もわかるようになり、よりオートバイの状態が把握しやすくなったと思いますが、エアフィルターを現行のＫ&Ｎ製に変えてからは驚くほどのトルクフルさを感じています。
しかしながらタイヤを太くしたこと（120/80-18→140/80-18）により外径が３０ｍｍほど大きくなってしまって、幾分かはトルクフルさが抑えられた感があるのも事実で、それほど気にしていたわけではありませんが、やはり有り余るほどのトルクフルさが欲しいと思っていました。
私の大好きな４サイクルエンデューロマシン『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』のことを調べてみると、２次減速比（駆動チェーンのスプロケット比）がかなり大きかったことに気付いたのですが、なんと減速比は３．９２ありました。
当時のマシンの画像を見ればわかりますが、この『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』は大きなドリブンスプロケット（５１Ｔ?!）を使用していますから、だからこそのトルク感だったのだと気付くことができました。
１００ｋｇに満たない車重も大きな魅力でしたが、１９ＰＳながら何よりもあのトルク感は面白さ抜群で、ハイパワーを誇った２サイクルモトクロッサー（当時でも３０～４０ＰＳありました）とは別次元の楽しさを感じたものでした。
当時乗っていた『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』は競技用車両でしたから街中を走ったことがなかったのでわからなかったのかも知れませんが、その減速比のおかげでトップスピードは大して出なかったようです。
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』は、かつて乗った『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』の走りの楽しさを目標にして仕上げてきたつもりで、やっと同じくらいのトルクフルさも手に入れることができたと思っていたのですが、ウイリーするほどのトルクは味わえていませんから車重の違い?!と諦めていました。
その原因がドライブチェーンの減速比にあったと気付いたので、今回は１２Ｔのドライブスプロケットを使ってみようと決心した次第です。
そのドライブスプロケットはサンスター製で、もっと安価な製品はあったのですが、大して金額的には変わりませんから、より信頼のできる製品を選んでしまいました。
この製品の特徴としては強靭なクロムモリブデン鋼（熱処理済み）を使用しているのは当たり前ですが、表面が酸化鉄皮膜仕上げになっているので錆び難いのが嬉しいところです。
懐に余裕があればドライブスプロケットではなく、リヤホイール側に取り付いているドリブンスロケット（４２Ｔ）を大きくしたいところですが、そうするとチェーンの長さも足りなくなってしまうかも知れませんので、今回はドライブスプロケットを小さくすることで対応しています。
ドライブスプロケットを小さくすることにより減速比を３．２３→３．５０まで上げることができますが、そうすることで最高速度は１０km/hほど落ちるのではないか?!と思いますが、それでも１００km/hでの巡航は可能なので特に問題はないと考えています。
また、さらに駆動トルクを上げたければ、そのときにはドリブンスロケット↑を大きくすること（対応する市販製品では４６Ｔまで手に入ります）を考えていますので、減速比を３．８３まで上げることができます。
もし『ホンダ ＸＲ２００Ｒ (ME04)』並みの減速比を得られたならば、とても面白いと思いますが、そうすると街乗りはちょっと辛いものが出てくるかも知れませんね。
何はともあれ今よりもトルクフルな走りを楽しむためには、まずはドライブスプロケットの歯数を１３Ｔ→１２Ｔにすることが必要だと考えていますので、多少のデメリットは気にしないことにしてトルクを楽しみたいと思います♪
手元にある部品を使って、こんなものを作ってみました。
それがこの画像のもので「バックスクラッチャー」と呼ぶことにしました。
これはどういうパーツかというと、実は肩の後側とか背中に「塗り薬／鎮痛・消炎剤」を塗るための道具で、クルマではなく自分の身体をメンテナンスするためのものなんです。
身体の柔らかい方には必要のない道具かも知れませんが、両肩ともかなり壊れている私にとっては“ありがたい道具”で、これがあることによって肩の痛みを少なからず緩和できています。
ちなみに「バックスクラッチャー」とは“孫の手”のことで、痒いところに手が届くというアレですよ。
今までの強引な生活のツケが廻り、私の両肩はかなりのダメージを受けているらしく、昨年末に受けた交通事故のせいもあって、ここ最近は鎮痛・消炎剤の存在にかなり助けられています。
私にとっては、こんな道具が欲しかった!!・・・というものです。
見ればわかるように、くの字に溶接されたパイプに９０°向きを変えたパイプが溶接してあるのですが、前者は『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』用に作ったラジエターへ接続するホースのアダプタ（最初に作ったもの／後に改善製作しました）で、サイズや曲がり方がちょうど良かったので再利用することになりました。
後者はΦ４５パイプですが、かかりつけのお医者さんからいただいている「塗り薬／鎮痛・消炎剤」↓がピッタリと収まることがわかりましたので、こんな風に作ってみました。
「塗り薬／鎮痛・消炎剤」をセットするとこんな感じになります。
ブサイクながら、とても重宝しています。
これを作って女房に見せたところ笑われてしまいましたが、あるとないとでは大きな差が出るものであり、溶接代がかかっていますから余計に大事に使っていかなくてはなりません。
でも、そう簡単には壊れないシンプルな道具なので、私には“一生もの”になってしまいそうですね。
余っていたパーツを再利用したわけですが、手間とコストがかかっているパーツがまた使えることになるのは製作者としてはとても嬉しいことです。
これからもたくさんお世話になりそうですが、この道具のお世話になりっぱなしにならないように両肩を鍛えていかなくてはと思っています♪
ご報告が遅れてしまいましたが、うちの赤いビートは「車高調整式サスペンション」を取り付け終えております。
取り付けた直後には雨が止んで道路が少し乾きかけていた時間があったので、それを逃さず少しだけ街中を走ってみたのですが、なかなかスポーツカーらしくなったと思います。
取り付けた「車高調整式サスペンション」は『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で使用していたもので、バネレートはＦ：５Ｋ・Ｒ：６Ｋの状態のままにしてあり、女房が通勤に使用していますから減衰力は最弱にしておきました。
一般的なサスペンションでは減衰力を弱くしても乗り心地は大して変わらないと思いますが、このサスペンションは乗り心地を考慮したストリート仕様ではなく、走りを優先したサーキット仕様なので縮み側にもかなり減衰力がかかっていますから弱くすることで突き上げ感が抑えられ、それなりに乗り心地がよくなります。
私が街中を走ったときには減衰力を最弱にして走り出したのですが、このためにボディ剛性アップしてあった甲斐があって、それほど乗り心地は悪くなっていないように感じました。
これならば女房も我慢できる範囲ではないか?!と思っていたのですが、当の女房はそれほど気にならないようで、毎日普通に通勤等に使っています。
私が街中を走ったときには減衰力を『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』で使用していたときと同じレベルに強くしてクルマの反応を確かめてみたのですが、重い車重のおかげで残念ながら少し鈍く感じられましたが、それでも今までとは別次元の動きをしてくれますからスポーツカーとしての出来栄えは及第点をあげられます。
私としてはこの状態をスタンダードにしたいところですが、やはり路面の凸凹をリアルに感じられて女房には好ましくないと思いますから、私が乗るとき以外は減衰力は最弱にしておくようにしたいと思っております。
それでもクルマの反応は決して悪くありませんから、普通のビートに乗っている方からすれば固いサスペンションと感じられるかも知れませんし、かなりスポーティだと感じていただけることと思います。
また車高も少し下がってしまいましたのでカッコよくなったとは思いますが、下回りをぶつけないように注意しなければなりませんね。
今回、この「車高調整式サスペンション」を取り付けるにあたっては、フロント側のストラットタワーバー「マッスルフレームＦ４／特注品」をボディに固定するところから始めました。一般的にはストラットタワーバーはサスペンションの取り付けボルトに共締め固定しますが、うちのクルマではストラットタワーバーはボディに固定しておくようにしてあります。
そのために「ストラットスペーサー」のような部品をボディとサスペンションの間に取り付けてあり、それにＭ８ネジを切ってあるので、４本のＭ８ボルトでストラットタワーバーはボディに固定できるようにしてあります。
穴あけ加工は手間がかかって面倒でしたが、ストラットタワーバーをしっかりとボディに固定できていると思います。
このところ雨の日が続いていて私がこのクルマに乗ることはほとんでありませんが、毎日通勤に使っている女房からのクレーム等はありませんのでホッとしています。
梅雨が明けたら、いよいよ“いつもの【峠コース】”に繰り出そうと思いますが、とても楽しみです♪
