私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンスは、ヤル気を奮って作業を進めています。
そうはいっても、“やっておきたいこと”＆“やらなければならないこと”が目の前に現れているうえに、ちょっとしたトラブルも出てきてしまいましたので、思うように作業は進んでおりません。
既にタイミングベルト交換のためのパーツは準備できていますから、その作業には着手しているのですが･･･
タイミングベルトの交換をするために左側に取り付けてあるエンジンマウント「エンジンサイドマウントラバー」を取り外してみると、経年劣化などでゴム部分にヒビが入っていましたので新品に交換することになりました。
固くなったエンジンマウント自体は特に気になりませんが、ゴムが割れているのは問題外なので交換しなければならず、また出費が増えてしまったのは辛いところです。涙
交換するのは左側のエンジンマウント「エンジンサイドマウントラバー」だけ･･･というわけにはいきませんので、右側のエンジンマウント「トランスミッションインシュレーター」も新品にしなければなりません。
せっかく左右のエンジンマウントを脱着するのであれば、この機会に強化しておこうと考えて、製品「エンジンサイドマウントセット」に進化させておくことにしました。
この「エンジンサイドマウントセット」を組み付ける際には、ついでに「エンジンローマウントキット」を使用してエンジン搭載位置を５ｍｍ下げておこうと思っています。
私のクルマでは「マッスルフレームＲ５」を取り付けてあり、そのために「マッスルリヤマウント」の位置が５ｍｍ下がっていますので、それを是正するための調整部品（トランスミッション側は加工要）として取り付けておくつもりです。
右側に取り付けるエンジンマウント「トランスミッションインシュレーター」については、取付穴を長穴加工することでエンジンの取り付け位置を下げていますから、それも後日にやっておかなければなりません。
※壊れていた「エンジンサイドマウントラバー」は経年劣化でエンジンの搭載位置が数ミリ下がっていたのですが、「トランスミッションインシュレーター」も経年劣化で同じようにエンジンの搭載位置が数ミリ下がっていると思いますから、正しい意味での是正になることでしょう。笑
エンジンマウントを強化するためにシリコン充填を施していますが、充填したシリコン剤が硬化するまでに約２週間かかりますので、製作した「エンジンサイドマウントセット」を組み付けられるのは“７月中旬”以降になってしまいます。
さらに時間がかかってしまいますが、強化したエンジンマウントで走れるのを楽しみにして待つことになりますね。
また走り出せる時期が延びてしまいましたが、これもチャンスと捉えて、今のうちに“やっておきたいこと”＆“やらなければならないこと”を進めておこうと思います。
あまり気が進まない“タイミングベルト交換の作業”もササッと終わらせてしまって、気持良く次のアクションに移れることを願うばかりです。
以下は、進行中の“チューニング＆カスタマイズしているパーツ”です。
●「スーパー純正ＥＸマニホールド」
製品「スーパーＥＸマニホールド」で実施しているチューニング加工を同じように施してあり、さらに出口側のフランジ開口部の内径が５０ｍｍだった（４５ｍｍだと思い込んでいました）ので、それを最大限に活かせるように加工しています。
外観も錆の発生を抑えるべく耐熱塗料で塗装して、さらに新たな遮熱板を作って取り付けるつもりで、そのために必要なステーも溶接して取り付けてあります。
その遮熱板は“板厚０．８ｍｍのステンレス材”で作る予定で、マニホールドに付いている純正ステーに固定するだけの簡単なモノになりますが、狙いは車室側に熱を伝えないようにするとともにマニホールドの排熱を促すことです。
とはいえエンジン側へも熱も伝えにくくしておきたいので、マニホールドの後側にも小さめの遮熱板を取り付けたいと思っています。
●「スーパー純正キャタライザー」
もともと「キャタライザーチューン」を施してあった純正触媒ですが、リフレッシュを兼ねて、それぞれのフランジの開口部分を追加工を施しています。
入口側のフランジ開口部は、ＥＸマニホールドの出口フランジの口径に合わせて約５０ｍｍ（テーパ状）に拡大してあります。
また今回は出口側の接続に“内径５０ｍｍの市販ガスケット”を加工して使用するために、出口側のフランジ開口部も加工して約５０ｍｍ（テーパ状）に拡大してあります。
保安基準に適合させるために下側のみに取り付けてあった「キャタライザーカバー」は、“本来の上下セット”で取り付けるように変更します。
これはエンジン側にも余分な熱を与えないようにするためですが、製品は“板厚０．８ｍｍのステンレス材”で作ったシンプルな形状ですから、走行風による排熱を促すことも期待しての対応です。
●「スポーツマフラーコネクタSpl.」
バンテージを巻くのではなく、ステンレス材の遮熱カバーを取り付けたいと思っていたので試作しました。
遮熱バンテージは劣化するので必要により巻き直す必要がありますが、遮熱カバーならばメンテナンスフリーになるので気にならないのがメリットです。
遮熱能力に関しては遮熱バンテージには敵わずとも、この部分ならば遮熱カバーでも十分と考えています。
さらに、触媒／出口側のフランジ開口部を拡大したことに伴って、接続する「スポーツマフラーコネクタ」の入口側のフランジ開口部を４５ｍｍから約５０ｍｍ（テーパ状）に拡大してあります。
これは使用するガスケット（内径Φ５０ｍｍの汎用品）を“より活かす”ための工夫で、ガスケットの口径に合わせることでスムーズな排気を目指しています。
●「オープンカフェ／ドアウェッジ」
純正のドアウェッジが劣化していたので交換すべく、“ボディ剛性アップ効果がある?!”という「オープンカフェ／ドアウェッジ」を選んで組み付けてあります。
残念ながら私のクルマではボディ剛性アップ等は期待できませんが、ドアの縦方向の軋みを効果的に抑えることができるみたいですから、異音等の減少に繋がってくれることを期待していますが･･･ただのリフレッシュです。
●「ＴＥＣＨ／ショートホイールナット(メッキタイプ)」
今まで取り付けてあったのは“黒色のショートタイプの袋ナット(KYO-EI)”でしたが、“メッキのショートタイプの袋ナット(TECH)”に替えます。
スチール材のホイールナットは丈夫で比較的安価に手に入りますし、ショートタイプにすれば結構軽いため悪くないと思っていますが、製品によってはスグに錆が出てしまうので“信頼のメーカーである【KYO-EI】”かつ“錆が目立ちにくい黒色”を選んでいました。
それでも私としては“ホイールナットはキラリと光る”のが好ましいため、“錆の出にくいメッキ製品”を探してところ先日に見つけたので替えることにしました。
あくまでもレビューを参考にしただけですが、積雪も多い北陸地方の方たちが“圧倒的に錆が出にくい”と褒めていたのを見つけてしまったことから、価格も安価だったこともあり購入したんです。
今回のメンテナンスでは、当初の予定よりも大幅に手間も時間かかっているのですが、それだけに得られるメリットも少なくないと思っています。
“２１年目のビッグメンテナンス”だと思ってやっていますが、自己満足と言えばそのとおりながら、これで“今から１０年くらい”は思い切り楽しめそうな気がしています。
また、できるだけ出費を抑えるために“自分の手でできる効果的なチューニング＆カスタマイズ”を考えて実践していますが、タイミングベルト交換は仕方ないとしても、エンジンマウント交換まで行うことになってしまいましたから、想定していたよりも出費が大きくなってしまいました。
それでも、エンジンの排気系パーツに大幅なチューニング＆カスタマイズを施せていますので、今までよりも“滑らか＋トルクフルに回るエンジン”に変わっていることを期待しています。
先にお伝えした通り「エンジンサイドマウントセット」を組み付けるられるのは“7月中旬”以降になりますから、それまでに今回の作業の本丸である“タイミングベルト交換”を終えて、新たに仕上げ直しているパーツも完成させておこうと思っています。
そうすれば、７月下旬には再び走りだせるかも知れません♪
私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンスを少し進めています。
もちろん“エンジンのオイル漏れ修理”のことで、シリンダヘッドカバーを取り外してある状態でいろいろと調べてみたところ、オイルが漏れていたのはシリンダヘッドカバーの前側（下側）らしいことがわかりました。
エキゾーストマニホールドを取り外して見てみると、エキゾーストマニホールドのすぐ上の部分にオイル漏れの痕跡があり、それがタイミングベルトカバーの方向にも流れていると確認できました。
これならばタイミングベルトカバーまで取り外さなくても大丈夫で、次のアクションに移れそうです。
※ウォーターラインのパイプやサーモスタットカバーは、防錆や見栄えを良くするために“手持ちの残っていた塗料”で塗装して仕上げてあります。
しかしながらエキゾーストマニホールドを取り外すのには手間がかかってしまい、それを覆っている遮熱カバーを固定しているボルトのうち３ヶ所（M６×２ヶ所・M８×１カ所）が固着して取り外れなかったこともあり、純正の遮熱カバーは再使用しないので破壊しながら強引に取り外しています。
固着していた３本のホルトは全く緩む気配がありませんでしたので、ステーまたはカバーの一部に切り込みを入れるなどして、そこから下側のカバーをひん曲げるなどして取り外すことができました。
せっかくエキゾーストマニホールドを取り外すことになりましたので、こちらも少し手を入れておくことにします。
管径を太くできないのは残念ですが、やれる範囲で内部（出入口等）のスムージング加工を施して排気効率を向上させておくつもりで、現状から考えると効果はかなり大きいと予想しています。
既にエキゾーストマニホールドには手を入れ始めていますが、「スーパーＥＸマニホールド」と同様かそれ以上の性能アップ（出力向上は無理ですが過渡特性の改善など）が期待できると思います。
とはいうものの集合部分の加工が難しいので、うまく仕上げられないかも知れませんが、そうであってもチューニングの効果が期待できるほどに内部加工による改善は大きいと思います。
また、エキゾーストマニホールドにはステンレス板で新たに遮熱板を作り、それを取り付けておこうと思います。
社外品のエキゾーストマニホールドを取り付ける時には遮熱カバーを取り付けないことや、後々のメンテナンス等を考慮すると車室側に向けて熱害を及ぼさないようにしておけば、何とかなると思っています。笑
それから取り外してあった「ＨＥﾞＡＴキャタライザー」＋「スポーツマフラーコネクタ」についても、少し手を入れることにしました。
「ＨＥﾞＡＴキャタライザー」は外観を少しキレイに仕上げておく程度にしますが、「スポーツマフラーコネクタ」は巻いてあった遮熱バンテージを取り外して、新たに遮熱カバーを作って取り付けようと思います。
オイルパンに影響を与えないための遮熱カバーですが、「スポーツマフラーコネクタ」がΦ４５パイプで作られているので、少し太いΦ６０パイプを加工して作ります。
「スポーツマフラーコネクタ」と同じ４５°曲げパイプを手に入れていて、それを縦方向に切り割ったもの（上の画像参照）をステーで固定するという簡単なものになる予定ですが、これでも十分な効果が期待できると考えています。
さらに、せっかくハードトップも取り外してありますから･･･
今のうちにリヤウインドウの樹脂ガラスを交換しておこうと思って、材料となる“ポリカーボネート樹脂板（透明）”も手に入れてあります。
オリジナルでは“硬質アクリル樹脂板”で作られているのですが、いつもは屋外に停めてありますから取り付けた年の夏の猛暑の際に、車室内の温度が高くなり過ぎて歪んでしまいました。それで新たに作り直そうと思っていたところ、クルマが室内に置いてある今がチャンス?!と見て準備した次第です。
ポリカーボネート材は、アクリル材よりも強度や耐熱性などに優れている材料の１つであり、リヤウインドウに最も適している材料だと考えていますから、クルマが動かない今のうちにやっておけば◎かなと思っています。
作り方はいとも簡単で、取り外したリヤウインドウを型紙としてポリカーボネート材に“形状”を描いておいて、それをハンドグラインダーに樹脂用切削刃を取り付けて切り取るだけです。
多少の寸法差は取り付けているゴム枠が吸収してくれるでしょうから、できる限り元のサイズに近くなるように仕上げておけば何とかなると思います。
強いてあげれば、２年ほど前にリヤウインドウを取りバスしたときにギリギリの大きさだったように感じました（伸びてしまった?!）ので、“ほんのわずかに小さくなるサイズ”くらいがちょうど良いのではないかと思っています。
今回はタイミングベルト交換を見送ることにしようと思っていたのですが、タイミングベルトを交換したのが“２００５年７月”ですから既に２１年も経過していることを考えると･･･交換しないわけにはいきません。
気乗りしませんが、やはりタイミングベルトカバーなどを取り外す作業をすることにします。
今回の作業に使用するパーツは、いろいろと悩んで悩んで選択しています。
交換するパーツは“タイミングベルト、アイドラー、テンショナー、ウォーターポンプの４点”で、できればすべて純正部品が好ましいですが、それらのパーツはまだ手に入れることができることがわかったものの高価すぎたので、今回は『ホンダ ビート』用の「タイミングベルト」のみを純正部品で手配することにしました。
他の部品については“国産の純正部品同等品”になりますが、「ウォーターポンプ」は信頼の【アイシン】を選んでいます。
全てのパーツは次の週末までには揃うでしょうから、なんとか今月中には組み上げたいです。
もうすぐ、『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』が走りだしますよ♪
私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は１月下旬にリフトアップしたままの状態になっていて、いまだにメンテナンスは終わっておりません。
昨年の同じ時期に行った“リフレッシュ作業”よりも時間がかかっているんですが、既に３ヶ月が過ぎてしまいましたから、何とかしなければと焦っています。
せっかくメンテナンスをすることになったわけですから、この機会にやっておきたかった事から手を付けてしまっているのが“遅れている原因”なんですが、やらなければならない修理作業を後回しにしてズルズルと遅延し続けております。
既に５月も下旬になってしまいましたから、１日も早く復活させたいと思うばかりです。
始めは少しづつ手を入れて修理を終わらせるつもりだったのですが、仕事などに追われて気持ちに余裕がなくなってしまい、とりあえず何かをしておかなければと思って“別の作業”に手を出してしまったのが良くなかったようです。
とはいえ、そのおかげで新しいタイプの「マッスルトルクロッド」および「マッスルリヤマウント」を製作＆取付けもすることができましたし、それとともに「リヤコントロールアーム」の仕様変更も果たしているんですが･･･
さらに、新しいタイプの「エンジンオイルクーラー」に交換することもできていて、ついでに「油温計」のセンサーも新たに取り付けておきましたから、今後は油温のチェックも可能になります。
またクーラントの漏れが気になっていた「サーモスタット」のパッキンも交換してあり、接続する配管の錆も気になったので錆取り＋塗装仕上げをしておきました。
こうして気になっていた箇所のメンテナンスも進められていますから、決して無駄なことをやっているわけではないのですが、本来やらなければならない修理を後回しにしているので、いつまで経っても終わりが見えません。
そして、手に入れたまま放置してあった「助手席用シートカバー」も取り付けてあります。
いったん助手席を取り外さなければならなかったので、その際に「サイドバーフレーム」の取付けも見直すなどしてあり、運転席側の「サイドバーフレーム」も取り付け直してあります。
ついでに運転席シートの交換もやっておきたい･･･と思っていたのですが、このままでは埒があきません。
前記のように、うまく別の部分に手を入れられたのは悪くなかったようにも思いますが、厄介そうな修理作業から逃げているように感じています。
いつの間にか寒さも消えて、暑いと思うようになった今日この頃は、そろそろ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で走りたいと思うようになってきました。
そこで、やっと重い腰を上げて“次の一歩”を踏み出さなければとエンジンのシリンダヘッドカバーを開けたんですが、オイル漏れの原因らしきものは見当たらず、少なからずショックを受けて、また作業が止まってしまいました。
残念ながらシリンダヘッドカバーを開けたくらいでは“オイル漏れの原因”となるようなモノが見当たらないということは、さらに部品を取り外していかなくてはなりません。
次は「タイミングベルト」のカバーを取り外すことになるのですが、もし「タイミングベルト」にオイルが付着しているようなことがあれば、それも交換しなければならなくなってしまうので気が引けます。
もし「タイミングベルト」を交換するような時には一緒に「ウォーターポンプ」も交換しておこうと考えていましたので、そうなると余分な出費を伴う“さらに厄介な作業”になってしまう気がします。
もう少し気持ちに余裕が欲しいので、さっさと溜まっている仕事を片付けておいて、本格的にメンテナンスに集中しなければ･･･と思っています。
話しは変わりますが、つい最近になって「オイルフィルターカッター」という工具を手に入れました。
不用になった「オイルフィルター」を不燃物として捨てることに以前から抵抗を感じていたのですが、これで“中身のフィルター部分のみ”を捨てられるようになるので、ちょっとホッとしています。
もちろん、それなりに手間はかかるのですが、分解すれば仕分けして処分することで還元できますから、ほんの少しだけ罪悪感が無くなる気がしますし、あの【ＳＤＧｓ】に貢献できるかも知れません。
こちらの画像↓が、手に入れた製品である「オイルフィルターカッター」と、分解された「オイルフィルター」になるのですが、パッキン類は別として“フィルター本体”と“鉄くず”になるのが嬉しいところです。
この「オイルフィルターカッター」は「パイプカッター」の応用みたいな工具ですが、思っているよりも安価で手に入れられますので、関心のある方はチャレンジしていただきたいと思います。
私は、とても便利で気に入っています。
今もずっと女房の『ダイハツ キャンバス』を借りて乗っていますが、もう『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の乗り味が恋しくて恋しくて仕方ありません。
もっともっと頑張らなければ･･･♪
私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けた“新パーツ”を紹介いたします。
まずは水冷式オイルクーラーを交換することになり、今度は製品「エンジンオイルクーラーＲe／試作版」を取り付けました。
この製品は【ヤフオク!】で手に入れた“旧タイプのオイルクーラーユニット”を使ったセットになりますが、各部品の取付け状態などを確認するために自分のクルマに取り付けることにしたわけです。
先の記事で紹介しているた“旧タイプのオイルクーラーユニット”については、かなりリーズナブルに手に入るようになっているように思いますが、今後も“それなりの価格”で手に入れることができれば製品「エンジンオイルクーラーＲe」を継続して製作・販売していこうと考えています。
とはいうものの“欲しい人が増えればパーツの価格が上がる?!”のが中古品の性質でもありますから、静かにこっそりと継続できればいいなと思っています。
今回、私のクルマに取り付けたオイルクーラーユニットは『ホンダ シビックtypeＲ(EK9)』用ではありませんで、もう少し古いクルマ『ホンダ シビックSiＲ(EG6)』用の部品になります。
実は間違えて手に入れたパーツ（センターボルトとセットで入手）で、手元に届いた実物を見て気付いて驚きました。笑
幸いなことに、このオイルクーラーユニットは『ホンダ シビックtypeＲ(EK9)』や『ホンダ インテグラtypeＲ(DC2)』などに使われているものよりも容量が大きく作られていて、さらに内部の構造もちょっとだけ異なっています。
パッと見には同じものに見えてしまうのですが別モノであり、ラッキーだったと思います。
※画像のオイルクーラーユニットの取っ手のようなステーは、私の好みで切り落としてあります。
オイルクーラーユニットから突き出している接続パイプが全く同じ形をしていたので、てっきり“同じものだと思って【ヤフオク!】で落札した”のですが、こちらが本当の初期型タイプになるのでしょうね。
ちゃんと表題や説明等を見ていれば気付いたのでしょうが、ついつい画像で勝手に思い込んで入札していて、その結果的には“とても好ましいパーツ”を手に入れることができたと思っています。
さて、このオイルクーラーユニットの取り付けについては、先の記事で紹介していた『ホンダ インテグラtypeＲ(DC2)』などに使われているものと基本的に変わりません。
オイルクーラーユニットのセンターボルトも、それに接続するオイルセンサーブロックのセンターナットも、ほぼ同じ対応（部品の加工や製作）をすれば取り付けできると思います。
配管方法等についても変わりませんで、オイルクーラーユニットの全長（高さ）が６ｍｍほど大きいのですが、違和感なく接続できています。
この部品の取付け状態を参考にして、製品「エンジンオイルクーラーに付属する“接続ホース”を決めることになるのですが、おおむね予想通りの展開です。
今回は油温計を取り付けて様子を見たいので、オイルセンサーブロックに油温センサーを取り付けています。
取付けようとしているのは「オートゲージ製／油温計３４８Ｃ」で、本当は別の製品（【アマゾン】で購入した超安価なクラシカルな製品）を取り付けようとしていたのですが･･･
残念ながら問題があり、こちらのモダンな製品へ変更になってしまいました。
油温計を楽しむためには配線をしなければなりませんが、とりあえずは車室内まで配線を伸ばしておいて･･･後は気が向いた時に（エンジンまわりの作業が片付いてから）やることにしたいと思います。
ついでにやっておきたかった“水冷式オイルクーラーの交換”および“サーモスタットまわりの水漏れ修理”が終わりましたので、これで本丸の“エンジンのオイル漏れ修理”に戻れそうです。汗
新たな仕様で製品「マッスルトルクロッドＳ」を作って、取り付けました。
これは先に製作した「マッスルリヤマウント特別仕様で使用していたサスペンション用ブッシュを再利用したもので、リヤマウント用としては振動の伝わりが強すぎるのでトルクロッド用として活用することにしました。
白いビート『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』にも取り付けていた製品「マッスルトルクロッドＲ」では、トルクロッドの大端側にロッドエンドベアリングを使用していたのですが、それでも気に障るような振動は皆無であり、好ましいレスポンスだけを満喫できていました。
ということは、小端側にトルクロッド用インシュレーターを取り付けて、大端側に固めのサスペンション用ブッシュを取り付ける組合せであれば“スーパースポーツ仕様のパーツ”として好ましい結果を得られると考えています。
そうしたセットアップで製品化したのが「マッスルトルクロッドＳ」で、さらに強化したリヤマウントとも相性が良いと思いますから、現在の『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』にはピッタリだと考えています。
製品「マッスルトルクロッドＳ」を構成する部品では、連結部分は何ら変更はありませんが、リング部分は材料となるパイプのサイズを変えていて、小端側においては外径および内径までもサイズダウンしてます。
この新たなサイズのパイプを使って製品「マッスルトルクロッド」もリニューアルしているのですが、ブッシュが入る内径寸法は以前よりも少しだけ小さくしています。
それから「リヤコントロールアーム」も、仕様を変更して製作したものを取り付けてあります。
まだアライメント等の調整前であり、走らせることもできませんから善し悪しはわかりませんが、私としてはとても期待しています。
実はブッシュを使用した「リヤコントロールアーム」を作るにあたって、最初に手に入れていたゴムブッシュが今回使用しているモノで、“オートバイのスイングアーム用ブッシュ／穴径１２ｍｍ”として【アマゾン】で販売されていたパーツです。
先に【アマゾン】で販売されていた安価なロッドエンドベアリングで失敗していますから少し抵抗はあったのですが、サイズ的に好ましかったですし、壊れないゴムブッシュでもありますから、懲りずにまた挑戦しています。
このブッシュを【アマゾン】で見つけた時に、ほぼ同じタイミングで【ホンダ】の純正部品ブッシュも見つけることができていました。
部品の確かさから考えれば、後者で製作した方が無難と考えて進めていたのですが･･･
“不具合の出たロッドエンドベアリングのＭ１６ネジ部分”を切り落として活用すれば、費用を抑えて「リヤコントロールアーム」を作れると考えたので、ぜひ試してみたくスチール材のロッドエンドブッシュを作ってみました。
好ましい結果ばかりを期待・想像していますが、実際に走らせてみて良い印象が得られたならばステンレス材で作り直してみようと考えています。
この製品の欠点としては、全長が２９ｍｍしかありませんから“専用のスペーサー”が必要になることでしょうか。
この【アマゾン】のブッシュではゴム層が薄い（容量が少ない）ことにメリットを感じているのですが、そのために大きくストロークする（＝大きくブッシュが捩じれてしまう）純正サスペンション等には向いていないと思います。
基本的にはストローク量の小さい「車高調整式サスペンション」を取り付けているクルマを対象にしたいと考えていて、こちらも“スーパースポーツ仕様のパーツ”としてリリースしたいと思っています。
私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のカスタマイズの一端の紹介でしたが、『ホンダ ビート』にはオイルクーラーが必要だと考えていますので、ぜひ製品「エンジンオイルクーラーＲe」も検討していただきたいと思います。
またエンジンマウントの強化パーツなども、スポーツカーとしての走りをより楽しくしてくれることと思いますから、気が向いた時には試していただきたいと思っています♪
ホンダ純正部品のオイルクーラーユニットを流用した“水冷式オイルクーラー”は、『ホンダ ビート』用のチューニングパーツとしては誰もが知っている“機能的なパーツ”だと思います。
この“水冷式オイルクーラー”の特徴は、ラジエターを通った冷却水ではなくヒーターライン（常時循環する水路）の冷却水を利用していることで、絶対的なクーリング能力は高くありませんが安定した効果が期待できます。
それは冷却水とエンジンオイルの熱のリンク作用によるもので、お互いに熱交換することによってエンジンの温度管理が楽になり、“ストリート仕様のスポーツカー”には向いていると思います。
とはいうものの、エンジンの高回転域をガンガン使って走っていると水温も油温も上がってしまいますから、そういった対策のためにはラジエターやオイルパンの容量を増やすなどしておきたいものです。
また忘れてはいけないのが“冷却水のメンテナンス”で、不凍液としての効果はほとんど変わらないようですが、防錆や消泡の効果は経年劣化してしまいますので、定期的に交換（推奨は２～４年ごと）しておかないとダメでしょう。
さて“水冷式オイルクーラー”の話に戻ります。
【プロ・サービス】でも『ホンダ ビート』に取付けできる“水冷式オイルクーラー”として製品「エンジンオイルクーラー」を販売してきましたが、２～３年前くらいに純正オイルクーラーユニットが廃盤になってしまっために提供できなくなりました。
製品「エンジンオイルクーラー」にセットしていたのは『ホンダ レジェンド』などに使われているオイルクーラーユニットでしたが、それ以外のパーツにおいてもクーラーユニットに接続するホースも廃盤になっていますから、必要なパーツを手に入れることができず困っていました。
しかしながら、接続ホースに関しては流用できる他の車種の純正部品を見つけることができましたので、オイルクーラーユニットを含まない製品「エンジンオイルクーラーキット（仮称）」であれば提供を可能にしています。
私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けていたのも既使用品（いわゆる中古品）のオイルクーラーユニットで、『ホンダ S２０００』のものを使用していました。
これはお客さまからの要望もあって“配管の接続を確認するため”に交換することになったのですが、現在は『ホンダ レジェンド』などに使われているオイルクーラーユニットも、『ホンダ S２０００』に使われているオイルクーラーユニットも手に入りにくくなり、見つけられたとしても高額になるので手が出し難いと思います。
そこで別の車種のオイルクーラーユニットを試すべく、ただいま新たな交換作業も進めています。
今回使用するのは『ホンダ インテグラtypeＲ(DC2)』などに使われていた“旧タイプのオイルクーラーユニット”で、最近ではリーズナブルなものも出回っていますので、それを取り付けることにしました。
この“旧タイプのオイルクーラーユニット”は、基本的に『ホンダ レジェンド』や『ホンダ Ｓ２０００』に使われているものとは構造が異なりますが、同様の冷却効果は発揮してくれると思います。
いわゆる初期型タイプ?!になるかと思いますが、私としては、それなりの冷却効果を期待しています。
残念ながら『ホンダ インテグラtypeＲ(DC2)』や『ホンダシビックtypeＲ(EK9)』のオイルクーラーユニットを手に入れたからといって、そのままでは『ホンダ ビート』に取付けられません。
オイルクーラーユニットを取り付けるスペースの都合により、ある程度の高さのサンドイッチブロック等が必要になりますし、またオイルクーラーユニットを固定するセンターボルトを加工する必要があり、さらにサンドイッチブロックのセンターナットを作り直さなければなりませんので少し手間がかかります。
逆に言えば、そういった問題さえ解決できれば、たいていのオイルクーラーユニットを取り付けることができますから、“水冷式オイルクーラー”として活用できるようになるわけです。
オイルクーラーユニットの流用は【ホンダ】以外のメーカーの部品でも可能だと考えていて、それなりの工夫や加工をすることが必要不可欠になるのですが、より高い冷却性能を持った“水冷式オイルクーラー”を手に入れることは可能だと思います。
しかしながら、冷却性能を上げる前に考えなければならないことがあります。
“水温や油温を何℃に設定するのが理想的なのか?!”ということで、『ホンダ ビート』は現代のクルマではありませんから温度設定を少し低めに設定しても大きな支障は出ませんが、ちゃんと考えておく必要があります。
水温に関しては、現代のクルマよりも少し低く設定されているのはありがたいと思いますが、それでもラジエターの容量などは決して十分な冷却効果を持っているわけではありませんから、容量アップや材質変更などを考えたいところでしょう。
ノーマルのサーモスタットを使用している限りは、エンジン内の冷却水温度は適温に保たれていますので、必要によりエンジン高回転時に発生する熱量をうまく処理するための対策を検討しておきたいですね。
油温に関しては、できれば低く抑えたい（９０℃前後?!）と思っているかも知れませんが、エンジンオイルに混ざってしまう水分のことを考えると一時的でも１００℃を超える温度にしないと水分を除去（蒸発させる）ことができませんから、冷却水と同じ温度くらいになるようにしておくのが良いのかも知れません。
そういう点でも“水冷式オイルクーラー”はおすすめで、ただ単に冷却することを優先するのではなく、エンジンの水温や油温を安定させるのがストリート仕様のスポーツカーに求められるところではないかなと思います。
当初は『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に油圧計を取り付けて目でも楽しもうかなと思っていたのですが、手に入れた安価な油圧計のセンサーが大きすぎて取り付けできないことがわかりましたので、その代わりに油温計を取り付けることにしました。
今回は“旧タイプのオイルクーラーユニット”を取り付けるので、油圧計よりも油温計の方がちょうど良いと考えていますが、私のクルマでは「ビッグコアラジエターＡ」や『オイルパンスペーサー１０』を取り付けてありますから、あくまでも参考にしていただければと思っています。
既に“旧タイプのオイルクーラーユニット”をセットにした製品『エンジンオイルクーラーＲｅ』も販売し始めましたので、“水冷式オイルクーラー”を取り付けたいと思っている方は検討していただきたいと思います♪
