４月６日の２２時ごろのことですが、愛猫「ぴ～ち」が永眠してしまいました。
２００３年４月２４日に女房の親友の家で生まれたで三毛猫で、縁あって同年６月８日にうちにやってきました。
まだ生まれて１ケ月ちょっとしか経っていませんでしたから、すごく小さな身体であり、とても可愛いい猫だったことをハッキリと覚えています。
この画像は、そのときに撮ったものの１枚です。
もうすぐ１５歳になろうとしていたのですが、昨年の１１月ごろから便秘で体調を崩しかけて心配してたところ、今年に入って別の病気が見つかって治療をしていたところだったのに、それとはまた別の病気によって命を落としてしまいました。
「ぴ～ち」の変化に気付いたのは亡くなる３日前のことで、いつもとは違う場所で過ごしていて、さらにご飯を食べ残していたことが気になっていたところ、その次の日も同じ様な様子と行動であり、さらにその次の日（亡くなった当日）にはご飯を食べなくなってしまったので、慌てて“かかりつけの動物病院”に連れて行きました。
いつも食欲旺盛で食いしん坊な「ぴ～ち」だったのですが、病気の治療のために薬を混ぜて食べさせていたので嫌々食べているように見えたこともあったのですが、それでも薬を入れてないご飯はいつも積極的に食べていましたし、お替りを欲しがることも毎日のようにありました。
それがあの日は、薬を入れてないご飯さえも食べなかったので異常に気付いたのですが、既に重度の病気の進行が見つかり、さらにその進行がとても速かったために、治療が追いつかなかったようです。
お世話になっている動物病院では２月の下旬にも血液検査を受けていて、その前の週末にも診察を受けていたのですが、特に異常等は見られず病気は少しづつ改善しているように感じていたのですが、まさかまったく別の病気でこんなことになるなんて思ってもいませんでした。
この画像はずいぶん前に撮ったものですが、「ぴ～ち」は『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』が大好きでしたから、しばしばクルマの中で過ごすことがありました。
それはシートの上だったり、インスツルパネルの上だったり、エンジンフードの上だったり、フロアだったり・・・気が付くと、いつも可愛い寝顔で寝ていたんですよ。
１５年も一緒に暮らしてきたわけですが、いろいろなことがありました。
今思い出すと涙が出るばかりですが、たくさんの幸せな時間をもらいました。
これからも私と女房の心の中で「ぴ～ち」は生き続けますが、もう一緒の時間を過ごすことができないと思うと・・・すごく悲しいです。
それでも、先に天国に行ってしまった「ぷりん」と「ぽてと」と「ぱいん」に会うことができるかも知れませんから、また一緒に仲良く過ごして欲しいと思います。
本当にありがとうでした♪
この前の日曜日のことですが、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＯＰＰＥＲ』を走らせるべくエンジンを始動して調子を見ていたのですが、これまでにスロットルを開けると燃料が濃くなるようなのでジェットニードルを目一杯下げてあるのですが、それでもまだ濃いようなのでメインジェットを一番下げることにしました。
その作業はあっという間に終えることができたのですが、次にエンジンを始動させようとすると・・・かかりません。またヒューズが切れてしまいました。
どうやら、まだ電気系のトラブルから脱出できていないようです。
切れたヒューズは照明系のサブヒューズ（１５Ａ）でしたので、そこに同じ容量のヒューズブレーカーを取り付けて様子を見ようとしたところ、今度はメインヒューズ（２０Ａ）が切れてしまいました。
どおしてヒューズブレーカーが切れずにメインヒューズが切れてしまったのかはわかりませんが、またもや以前とまったく同じ症状が出てしまったので、電気系のトラブルが苦手な私としてはちょっと困ってしまいます。
よ～く考えてみればメーターを替えたときにニュートラルランプをＬＥＤ化したところから始まったトラブルで、そのＬＥＤは既に別のメーカーのものに交換してありますから、こちらは問題はないと思うのですが少し気になっています。
この際、今後も同じ様なトラブルに備えてヒューズを簡単に交換できるように移設してしまおうとまで考えることもあったのですが、それでは何の解決にもなりませんから原因を探し当てなければと思っています。
疑わしいのはメーターを替えたときに行った配線ですが、狭いヘッドライトケースの中に無理やり押し込んでヘッドライトを固定させていましたので、その中で問題が発生したのかな?!なんて思っているのですが・・・調べるのも手間がかかりますから厄介に思えるんですよ。
何はともあれ、時間を作って、原因を丁寧に探していくしかないように思います♪
「ポルシェ ９１１」をベースとした超高性能スポーツカーを製作しているドイツの自動車メーカー『ルーフ』は、３月６日から開催されている【ジュネーブショー】において、自らがすべて設計・開発した“カーボンモノコックのリヤエンジン車の新型「ＳＣＲ」”を発表しています。
昨年の【ジュネーブショー】でも“イエローバードと呼ばれた新型「ＣＴＲ」”を発表していますが、このクルマは「ポルシェ ９１１」をベースとした超高性能スポーツカー「ＣＴＲ」がデビューしてから３０周年を記念した特別なモデルでした。
驚くべきは、これまでは「ポルシェ ９１１」をベースとして大幅なチューニング＆カスタマイズを施してきていて、２００７年に発表した「ＣＴＲ３」では「ポルシェ ９１１」のフロントシャーシに特製のリヤサブフレームを製作して組み合わせてミッドシップのスポーツカーを作ってしまったこともありますが、このクルマでは「ポルシェ ９１１」のシャーシを使用されておらず自らが設計・開発したカーボンモノコックのリヤエンジンのスポーツカーとなっていたんです。
この「ＳＣＲ」もスタイルこそ９６４型の「ポルシェ ９１１」にそっくりで、私もすごく気に入っているクルマの１台ですが、そのパフォーマンスは最新の超高性能スポーツカーそのものなので私には好まざるクルマの一台でもあります。
このクルマに搭載されるパワーユニットは自然吸気にこだわった４.０リットルの水平対向６気筒エンジンで、その最高出力は５１０ｐｓを発揮して後輪のみを駆動しています。
車重は１３００ｋｇであり、最高速度は３２０ｋｍ/ｈに達するらしいですが、古い「ポルシェ ９１１」にそっくりなだけに期待を裏切られるほどのパフォーマンスには誰もが驚いてしまうことでしょうね。
この画像は新型「ＳＣＲ」のシャーシのようで、これにカーボンファイバーで作られたモノコックボディを被せるのだと思いますが、こうして見ると「ポルシェ ９１１」とはまったく別のクルマだということがわかります。
『ルーフ』という自動車メーカーは「ポルシェ ９１１」をベースとした超高性能スポーツカーを製作してきたことで有名ですが、今もなお、そのスタイルだけでなくリヤエンジン＋後輪駆動にもこだわっているようで、こうしたクルマ作りにはとても好ましく思えて仕方ありません。
私には縁のないスポーツカーの１台ではありますが、今風のスポーツカーではないところがいいですね♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＯＰＰＥＲ』は昨年末から休眠しているのですが、ずいぶん春らしくなってきましたから、そろそろ走り出せるようにメンテナンスを進めているところです。
休眠していたわけは“キャブレターを交換していたことと電装系のトラブルによるもので正しくは動けなかった”のですが、なんとか解決できたと思いますから、今度こそ走り出せると思っています。
キャブレターの交換については、昨年の１１月１２日に投稿した
“最後のチューニング!?”でお話したように「ＰＥ型キャブレター」から「ＰＷＫ型キャブレター」に交換しようとしていて、どちらのキャブレターも“ケイヒンのコピー品”でありリーズナブルに販売されているものの１つ・・・と紹介していたのですが、ひょんなことからケイヒン製の「ＰＷＫ型キャブレター」を手に入れることができましたので、それを取り付けることになりました。
この「ＰＷＫ型キャブレター」は国産の２サイクルエンジンのモトクロスレーサーに取り付けてある純正部品で、それを自分で４サイクルエンジン用に仕様変更しています。
といっても変更したのはメインジェット＆パイロットジェットとジェットニードルとスロットルスプリングだけですが、これらの変更によって私のオートバイでも問題なく使用できることと思います。
この画像はＯＫＯ製（左側）とケイヒン製（右側）の「ＰＷＫ型キャブレター」の比較のためのものですが、性能を含めた品質的にはケイヒン製の方が優れていると思いますが、外観の出来栄えについてはＯＫＯ製の方が良いように思えます。
いろんな点においてＯＫＯ製よりもケイヒン製の方がしっかりと出来ていると思えるのですが、表面的な仕上がりについてはケイヒン製は納得のいかない部分が見られるのが残念なところです。もちろんそれは性能にはまったく支障のないところなので問題はないのですが・・・。
この画像でもなんとなくわかるかも知れませんが、同じ様にメッキ仕上げのピストンバルブを採用していますが、その表面の仕上げのレベルは段違いでケイヒン製の方が状態が良いですね。
ちなみに口径については、ＯＫＯ製は３０ｍｍですがケイヒン製は２８ｍｍで結果的にサイズダウンしてますが、私の期待しているレスポンスについては変わりません（ＯＫＯ製は縦方向には３０ｍｍですが横方向には２８ｍｍの長円です）から、やはり信頼できるケイヒン製が好ましいところです。
この「ＰＷＫ型キャブレター」は、スロットルバルブ（ピストン）の形状が半円筒型になっていて、フラットパルブと呼ばれる高性能仕様キャブレターの廉価版ともいえる製品です。
より高性能なモデルとしては有名な「ＦＣＲ型キャブレター」がありますが、性能とともに価格も高いですから、私としてはそこまでは必要性を感じていませんので、この「ＰＷＫ型キャブレター」で十分に満足しています。
もともとケイヒンのコピー品だった「ＰＥ型キャブレター」でも満足できる性能を発揮していたことから、この「ＰＷＫ型キャブレター」に変更したことでさらに乗り易くなると思っています。
「ＰＥ型キャブレター」と「ＰＷＫ型キャブレター」の性能の違いを調べてみると、前者は高回転域でよりパワーを発揮するタイプであり、後者は低中回転域でトルク＆レスポンスを発揮するタイプと言われていますが、私の乗り方と好みには「ＰＷＫ型キャブレター」の方が合っているようです。
既に私のオートバイにキャブレターは取り付けてありますから、いよいよ走り出すのが本当に楽しみです♪
２０１７年１月に販売が開始された“ロータス史上最速の量産スポーツカー「ロータス ３-イレブン」”は、先日／２月２０日にその最終モデル「ロータス ３-イレブン４３０」を発表しました。
私のクルマ「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」と同じフロントウインドウがないスポーツカーには親近感を持ってしまうのですが、そのパフォーマンスは別次元の世界ですから、非力なスポーツカー好きな私には羨ましさよりも必要の無さを感じてしまいそうです。
「ロータス ３-イレブン」は２０１５年に英国で開催された「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」で初公開された新型のスポーツカーで、歴代ロータス車で最速のパフォーマンスが追求されています。
ウインドスクリーンやサイドウインドウのないスパルタンなデザインを採用し、カーボンファイバーやアルミを使った超軽量ボディを特徴としていますが、最終モデル「ロータス ３-イレブン４３０」では車重９２０ｋｇととても軽量であり、搭載されたスーパーチャージャー付き３.５リットルＶ型６気筒エンジンから最大出力４３０ｐｓ、最大トルク４４.９ｋｇｍを発揮します。
このクルマの前モデルとなる「ロータス ２-イレブン」は２００７年に発表されていて、１.８リットル直列４気筒エンジンにスーパーチャージャーを組み合わせて２５５ｐｓの最大出力と２４.７ｋｇｍの最大トルクを発揮していました。
その車重は７００ｋｇ程度に仕上がっていますから、これでも恐ろしいほどのパフォーマンスを発揮していたことと思います。
「ロータス ２-イレブン」のベースとなったのは「ロータス エリーゼ」、「ロータス ３-イレブン」のベースとなっているのは「ロータス エヴォーラ」だと思いますが、「ロータス ２-イレブン」と「ロータス ３-イレブン」を比べてみるとクルマの仕上がり（質感?!）に大きな差を感じてしまいます。
確かに新しいモデルの方がキレイに仕上がっているように思えますが、私の好みとしては「ロータス ２-イレブン」のデザインの方が好きですね。
ちなみに『ロータス』のクルマはすべて“Ｅ”で始まる名前ですが、この「ロータス ２-イレブン」と「ロータス ３-イレブン」はちょっと違っていて、かつての名車「ロータス イレブン」の後継モデルとしていますから、珍しい名前になっています。
高性能で速いスポーツカーは決して嫌いではありませんが、『ロータス』の最速スポーツカーについては私が楽しめるようなレベルではありませんから、もっともっとデチューンしたモデルが欲しいところです。
私の理想としては“車重７００ｋｇくらいのボディに１００ｐｓくらいのパワー”があれば十分だと思っていますが、私の「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」では車重６７０ｋｇくらいのボディに実質６４ｐｓくらいのパワーがあるでしょうから、ちょっと非力ながら・・・悪くない!!と感じています♪
つい先日のことですが、『ハーレーダビッドソン』は１８ヶ月後＝１年半後（２０１９年８月上旬）に“電動オートバイ”を市販化すると発表しました。
このことは『ハーレーダビッドソン』にとって“新しい時代”の始まりになることでしょう。
２０１０年に始まった電動オートバイの開発【プロジェクト・ライブワイヤー】ですが、そのオートバイ「ライブワイヤー」は２０１４年にはジャーナリストの方たちに試乗できるようになっていました。
試乗した「ライブワイヤー」によって、電動モーターのトルクと逞しいアメリカンタイプの組み合わせが相性が良いことが証明されていましたが、その当時は十分な航続距離が得られなかった（１回の充電で走れる距離は５０マイル／約８０ｋｍ）ことが問題視されていました。
『ハーレーダビッドソン』は航続距離が１００マイル／約１６０ｋｍ近くになるまで市販モデルを出さないと言っていたことから、それが１８ヶ月内に実現できるようになったことがうかがえます。
７４馬力の最高出力を発生する油冷式の電動モーターを搭載する「ライブワイヤー」は、スタイルこそネイキッドタイプのようですが間違いなくクルーザータイプのオートバイを目指しています。
特にモーターを覆うカウリングは美しい仕上がりみたいでジャーナリストの方たちにはかなり好評であり、全体的には見た目どおりのパワフルで逞しいバイクらしく、市販モデルの「ライブワイヤー」がプロトタイプとそっくりになることを期待したいそうです。
とはいうものの、たとえ航続距離が約１６０ｋｍ近くになったとしても、それは『ハーレーダビッドソン』が考える“ライダーが許容するだろうと考える最低航続距離”ですから、さらにバッテリーの技術が進化し航続距離が伸びるまでツーリングモデルの登場は期待できないかも知れません。
それを考えるとネイキッドタイプの見た目どおりに、都会のライフスタイル向きのオートバイとして考えた方が良さそうみたいですね。
私も「ライブワイヤー」のスタイルが結構気に入っていて、このスタイルのままエンジンのモデルがあっても良いのではないかと思うのですが、個性や差別化を考えるとそういうモデルは出てこないのでしょう。
何はともあれ、エンジンが電動モーターに変わっても『ハーレーダビッドソン』らしさがあることを祈ってます♪
２年前に３台のＳＵＶに無限軌道システム（車輪の代わりにキャタピラを駆動するようにしたもの）を取り付けて雪上仕様に改造した「ウインター・ウォーリア コンセプト」を発表した『日産』ですが、それに続く２０１８年のモデルはなんと「フェアレディＺ」をベースとしているんです。
それが「３７０Ｚｋｉ（３７０スキーと読む）」で、スポーツカーをスノーモービルに改造したらどうなるか？という発想から生まれたクルマなんだそうです。
「フェアレディＺ ロードスター」の前輪部分にスキー板を取り付けて、後輪にはアメリカントラック社製のトラック＝無限軌道システムが取り付けられています。
この無限軌道は、長さ４フィート（約１２２ｃｍ）×幅１５インチ（約３８ｃｍ）で、２年前に３台のＳＵＶに取り付けられていたものと同じもののようですが、前回は四輪ともにそれが取り付けられていましたが、今回は後輪のみとなって“お洒落”に見えますね。
この改造をするためには、特別製のリフトアップキットによって車高を３インチ（約７．６ｃｍ）上げて、リヤに取り付ける無限軌道システムを装着するのに十分なスペースを確保する必要があるようですが、フロントのサスペンションにもスキー板がスムーズに動くようにアダプタを設置しているようです。
またエンジンとミッションのマウントも特別に製作されていて、最高出力３３２ｈｐを発揮する３．７リットルＶ型６気筒エンジンはスキッドプレートで保護されているんだとか・・・。
この他にもいろいろと改造されている部分があるようですが、ちょっと面白いのはフロントに残されたディスクブレーキで、ローターが回転するわけではないので何の意味もありませんが、こうしてブレーキが見えている方がカッコいい感じがしますね。
ちなみにブレーキングについてはスノーモービルと同様に、減速は無限軌道に託して一直線上でゆっくり速度を落としていけばいいということで、普通のクルマのようにブレーキ・ペダルを踏み込むと車体後部が急に振られることになるようです。
このクルマのミッションは７速オートマチックで、シフトレバーをドライブに入れるだけで発信でき、パドルシフトを操作して走らせるのが楽しいそうです。
またロードスターならではのことですが、屋根を開けていると氷混じりの風を浴びることになるとともに、無限軌道から発生する大きな騒音もエンジンを高回転域まで回した時の甲高いサウンドと良くマッチして悪くないようです。
こういうクルマが作りたいというのであれば、アメリカントラック社が販売する“無限軌道システム／ドミネーター・トラック”を購入すればよいそうで、ホイールがあるものなら、ほぼどんなクルマにも装着できるそうです。
雪上シーンのある映画などで目にしたことのある“キャタピラ付きのクルマ”は、意外と簡単に製作できるだなんて面白そうで興味津々ですが、機会があればぜひ乗ってみたいものですね♪
私のスポーツカー「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」のフロントナンバープレートの取り付けが遅れていたのですが、やっと取り付けを終えました。
前にお話したように普通に取り付けただけなので、今までのような目を引くようなもの!?はありませんが、まずはご報告させていただきます。
今まではボンネットの先端に貼り付けていたフロントナンバープレートですが、昨年の法改正により“あの位置”では問題があるということになってしまいましたので、“普通の位置”に取り付け直しました。
そのフロントナンバープレートは画像のように取り付けられていて、できる限り多くの空気をラジエターへ流入できるようにするために、うちの製品「クールナンバーステー」を使ってナンバープレートを取り付けたときのようになっています。
決して“この位置”にナンバープレートがあるのをカッコいいと思っているわけではありませんが、いろいろな都合を考えると、結果的にこうなってしまいました。
牽引フックの都合を考えると、本当はあと１０ｍｍくらいナンバープレートを上に取り付けるはずだったのですが、ボンネットを開けてみたらナンバープレートに当たってしまいましたので、当たらないように急遽１０ｍｍ下げて“この位置”に落ち着きました。
残念ながらナンバープレートを取り付けた状態で牽引フックを使うのは少し苦しいように思いますが、もともと牽引フックはお守りのようなもの（実際には使いたくありません!!）なので、これはこれで良しとしておきましょう。
もし牽引フックを使うような時には、潔くナンバープレートを取り外すことにします。
ちなみに、私のクルマの牽引フックは特別な専用フレームに取り付けられているのですが、フロントバンパーにナンバープレートを取り付けるに当たっては、このフックの位置を１０ｍｍ下げていました。
そのためにフロントバンパーを取り外さなくてはなりませんでしたし、さらにフロントバンパーに張ってあった金網の開口部も下方向に１０ｍｍ広げなければならなくなってしまいましたが、変なところで手間がかかっています。
年末にやっておこうと思っていた“フロントナンバープレートの取り付け”もやっと終えることができて、正直なところホッとしていますが、よく見るとナンバープレートがわずかに傾いて（向かって右側が下がって）しまいました。
これはちょっとカッコ悪いので早めに修正しておこうと思っていますが、とりあえずは公道復帰に向けての一歩を踏み出せたような気がしています♪
２００９年の【ＳＥＭＡショー】に展示されていた、１９７４年式の初代「ホンダ シビック」のレース仕様車を紹介します。
このクルマは『米国ホンダ』が出品したもので、カスタムカーに積極的に取り組んだ『ホンダ』の５０周年をたたえるとともに、このクルマに対する思い入れの強さを表しているもののようです。
初代「ホンダ シビック」は１９７３年に販売され、第１次オイルショックのときにデビューしていますが、クリーンな排出ガス性能を備えた“ＣＶＣＣエンジン”を搭載することで、いち早くマスキー法（大気汚染防止法）に適合させたクルマなんです。
１９７７年には『ＥＰＡ／米国環境保護局』から米国で最も燃費のいい車として認定され、『ホンダ』の名を米国に広めた立役者でもあるそうですよ。
また初代「ホンダ シビック」はモータースポーツにも積極的に参戦しており、１２００ｃｃのレース仕様車が１９８５ ～１９９０年の『ＳＣＣＡ／スポーツ・カー・クラブオブ・アメリカ』主催のＧＴ５選手権で６度の勝利を勝ち取っていたり、１９７６にはアラバマ州タラデガサーキットでの最高速チャレンジで当時の大衆車としては驚異的な２３６ｋｍ/ｈ（当時のクルマとしては凄い記録です!!）という記録を打ち立てているんだとか・・・。
※“ＳＥＭＡ”とは『スペシャル・エクイップメント・マニュファクチャラー・アソシエーション』の略で、米国のアフターパーツメーカーの統括組織です。毎年１１月に開催される【ＳＥＭＡショー】は、日本の【オートサロン】、ドイツの【エッセンショー】と並んで、世界３大チューニングカーショーに位置づけられています。このころのクルマのデザインはちょっと野暮ったい感じがするのが渋いと思いますが、フロントバンパーを取り外して、さらにオーバーフェンダーを取り付けたならば“勇ましいレーサー”の雰囲気を漂わせてくれます。
さらに径の小さなホイールも好ましくて、性能では現代の市販車にさえ及ばないかも知れませんが、それでもドライビングフィールとしては当時のレースカーっぽいでしょうから、このクルマをスポーツカーとして乗ることができたならば、かなり楽しいクルマになるのではないかと思います。
私も２０年以上前に「日産 サニートラック」を新車で買って、それを少しだけカスタマイズして峠に走りに行っていたことがありますが、軽い車体と非力ながら扱いやすいパワーのおかげで一部の「トヨタ レビン・トレノ」を追いかけ回せるほど速く走ることができました。
このクルマもフロントバンパーを取り外すだけでレース仕様っぽい雰囲気になりますが、さらに“箱スカ”の純正サイドミラーを取り付けていて、スペアタイヤもアルミホイールに変えて荷台に見えるように取り付けていたのですが、これだけでカッコいいスポーツカーに思えたものです。
今も当時のスポーティカーを街で見かけることがありますが、ノーマルでも、カスタマイズしていても、オーナーなりに大切に乗っているように思えるクルマは、とても羨ましく思えますしカッコいいと思えますね♪
１年半ほど前／２０１６年６月１８日に解禁された“自動車のバックミラーの電子ミラー化＝ミラーレス化”ですが、その後はあまり話題に上がっていないような気がしますが・・・どうなっているのでしょうね。
これは『道路運送車両の保安基準を一部改正してバックミラーに代わる電子ミラーを認可したもの』で、バックミラー（後写鏡）などに関する国際基準が改正され、バックミラーの代わりに「カメラモニタリングシステム」を使用することが可能となったため、道路運送車両の保安基準を改正し国内基準として採用したもので、これによりバックミラーがない自動車を設計・製造することが可能となりました。
そのための基準や規定がいろいろと設定されるようですが、ミラーレス化の適用時期については新型車が２０１９年６月１８日、継続生産車が２０２１年６月１８日になり、早ければ来年の夏前にはミラーレスの新型車が見られます。
※画像はレスポンスさんから勝手にお借りしました・・・すいません。
これまで装備されていたドアミラーやバックミラーでは、どうしても死角ができてしまう可能性があり安全性が問題視されてきましたが、この死角を改善して、より安全な運転を実現するために、従来のドアミラーやバックミラーの代わりに車外カメラで後方を映し、車内のモニターで確認するミラーレス化が実現することになりました。
それで本当に“より安全な運転”が実現できるのかどうかは疑問ですが、ドアミラーの張り出しが無くなったならば狭い道や駐車場への出入りも楽になりますし、クルマのデザインも変わるかもしれませんから面白そうです。
もちろんクルマだけでなくオートバイにも適応されるはずですが、オートバイの場合にはモニターをどこに置くのかが問題になりますから難しいでしょうね。
それでもバックミラーのないスタイルのオートバイもすごく魅力的ですから、気になります。
しかしながら、ミラーレス化の欠点も忘れるわけにはいきません。
それはカメラとモニターを連動することによって避けられない“タイムラグ”の存在で、思っているよりも時間差があるようなので問題視されています。
また運転中に故障した場合も大きなトラブルに発展しかねませんから、より安全かつ確実な性能が求められるようです。
まだまだ改善しなければならない点があるようですが、それでもバックミラーのないクルマやオートバイが現れるのは楽しみですね♪
ネイキッドのスーパースポーツモデルと賞賛される「ドカティ モンスター１２００Ｒ」ですが、この超スーパースポーツなオートバイから真似したいところを２つ紹介したいと思います。
それはオートバイだけでなくクルマにも真似できることで、本当はもっともっと真似したいところがあるのですが、そんな中でも性能アップに直接かかわることではなくカスタマイズ?!に関する“おすすめ”を挙げさせていただこうと思います。
その前に「ドカティ モンスター１２００Ｒ」のことを説明させていただきます。
スポーティなライフスタイルのパートナーとして、エキサイティングな走りを楽しみつつ、ネイキッドバイク本来のエッセンスや実用性には妥協したくないというライダーのためにデザインされている超高性能オートバイで、１２００ｃｃのＬ型２気筒エンジンから１６０馬力のパワーを発揮するのですが、サーキットでその真価を発揮するだけでなく、低中速域のスムーズなパワー＆トルクによって日常ユースでも完璧な快適性を提供してくれるのだそうです。
スタイリングのかっこ良さはもちろんのこと、最新の電子制御を装備することでより高いパフォーマンスを発揮できるようになっていますが、車重が１８０ｋｇとすごく軽いこと（４００～６００ｃｃのオートバイ並みです!!）にも驚きです。
またリヤタイヤには２００／５５ＺＲ１７と太いサイズを履いていて、排気量が１２００ｃｃなのでクルマ並みのタイヤ幅が必要なのは当たり前かも知れませんが、バンクさせて走ることを考えるとクルマに乗るものにとっては驚くことでしょうね。
この「ドカティ モンスター１２００Ｒ」から真似したいことの１つは“オイルクーラーに取り付けてあるカバー（エンジンの下にある赤い部分）”で、オイルクーラーに効率良く風を当てるための工夫です。
クルマではあまり行われていませんが、オートバイではラジエターの周りにも取り付けられているもので、コア部分に当たる風が横方向に逃げることを防いで、強制的に風がコアを通って後方に抜けるように導風板として機能しているものです。
このオートバイではオイルクーラーが前傾していますから上側には何も付いていませんが、横と下に覆いがあり、さらに中央付近に２段に仕切板があり、こうすることによって冷却性能を大幅に向上できますから、オートバイだけでなくクルマにも真似したいところです。
私のクルマ「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ／ホンダ ビート」でもラジエターには上下左右に覆いが作ってあり、コアに当たった風を効率良く後方に抜けるようにしてあるのですが、特に空冷式のオイルクーラーを使っている場合には参考になるのでは・・・。
真似したいことのもう１つは“カラーリング／フェンダーのブラックアウト”で、フロントフォークの後ろ側にはフェンダーが無くなっているように見えますが実は小さなものが付いていますが、ブラックアウトされて何もないようにも見えます。またリヤフェンダーもたいていのオートバイでは樹脂成型のままの艶のない黒色なので、同じ様にブラックアウトして見えるのが一般的です。
これは他のスポーツバイクでも行われていますし、最近のスポーツタイプのクルマでも行われていることですが、私のクルマ「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ／ホンダ ビート」ではリヤフェンダー全部を黒く（うちの場合は艶あり色）して存在感を薄くしているんですよ。
私のオートバイ「ＨＯＰＰＥＲ／ホンダ ＦＴＲ」ではフロントフェンダーのフォークから後ろ側を少し短く切ってありますが、をつい最近になって、さらにその一部を艶消し黒色でブラックアウトしました。
カラーラングについては単なる自己満足ですが、こうしたワンポイント?!にもこだわりたいと思っています。
大したことではありませんが、より自分の好みに近づけるのは楽しいことですから、ぜひおすすめしたいと思います♪
つい最近のことですが、私の友人の１人が“オートバイを買った!!”ということで店に見せに来てくれました。
そのオートバイは「ヤマハ ＳＲＸ-４」で、私が３０年ほど前に乗っていたオートバイでもあり、とても懐かしく思えるとともに、やっぱり大きな単気筒エンジンは魅力的ですね。
「ヤマハ ＳＲＸ-４」は“ＳＲＸ４００”の前期モデル／Ⅰ型～Ⅲ型のことで、セルモーターのないキック始動のみであり、スタンダードな２本のリヤサスを持つモデルなんですが、とても美しいスタイリングを持っている素敵なオートバイです。
乗っていた当時はしばしば鈴鹿スカイラインに走りに行っていたのですが、単気筒エンジンのスリムなオンロードバイクであり、スポーツライディングを楽しむために生まれてきたようなオートバイでしたから、コーナーリングでバンクさせるのが楽しくて仕方がありませんでした。
とはいうものの、モトクロスをやっていた私にはオンロードのコーナーリングがあまり得意ではありませんでしたから、当時流行っていたハングオンを自分流に真似して走っていたのですが、その走りっぷりを見ていた見ず知らずの方から“とてもキレイなリーンウイズですね!!”と褒められたにもかかわらずショックだったことを思い出します。（笑）
私の乗っていた「ヤマハ ＳＲＸ-４／Ⅰ型」ではハンドルを変えていて、ノーマルではアルミ製のセパレートタイプのものが付いていたのですが、それを一般的なスチール製のパイプハンドルにしていました。
これはスーパーバイクレースで活躍していたレーサーを真似たものだったのですが、そのハンドルのせいなのか、それとも私のコーナーリングフォームのせいなのか?!、バンクさせているとマフラーが簡単に地面に擦れてしまったのでマフラーを変えることになって、それからしばらくしてサイドスタンドの付け根部分（フレームに溶接してあるステー）が擦れてしまったのですが、それ以上はバンクできない?!・・・なんて悩んでいた記憶があります。
私の友人はそういう走り方をしないと思いますが、彼は「ヤマハ ＳＲＸ-４」が好きで乗り始めたみたいですから、なんだか私としてもとても嬉しく思っています。
たしかに進化した後期モデル／Ⅳ型～Ⅴ型の「ヤマハ ＳＲＸ４００」方が走行性能がそれなりに向上しています（エンジン性能は大差ありません）から、走りを優先するのであれば後期モデルの方が好ましく思えますが、私としてはよりシンプルな前期モデルのスタイリングが気に入っているんですよ。
それでも今は「ホンダ ＦＴＲ」でセル始動に慣れてしまっているのでキック始動は面倒に思えそうです。オートバイやクルマに何を求めるのかは人それぞれですが、何よりも一番大事にしたいことは“好きであること”だと思います。
好きならばそれだけで一緒に時間を過ごしていくのが楽しくなるでしょうし、なんだか幸せになれそうな気がしますから、超えなければならない問題等があったとしても、私は“好きであること”を優先したいと思ってしまいますね♪
うちの猫たちは家の中だけで生活をしていて、外に出ることはありません。
なので、やんちゃな「ぷらむ」は家の中を縦横無尽に走り回っているのですが、運動不足にならないためにはそれもまた良いことなんですが、体力が有り余っていることもあって驚くほどに激しすぎる行動に怪我をしないか?!心配なところです。
ちなみに、今年の春で１５歳になる「ぴ～ち」は相変わらず寝てばかり（小さいころから寝てばかりです!!）で、たまに気が向くと店の方に降りてきて外を眺めたりすることもあるくらいです。
そんな猫たちは私が出かけている間は店の中でいたずらして怪我したりしないように入れないようにしていますが、私のことや店の中＆外の様子が気になる「ぷらむ」は、こんな風に“店の奥の扉の小窓”から覗いているんですよ。
最初は私の行動を監視しているように思えていたのですが、今は「ぷらむ」のお気に入りの指定席となっているようで、そこでしばらく過ごせるようにタオルが敷いてあります。
私が外から帰ってくると、たいていはこの位置で“お出迎え”してくれるのが、とても嬉しいです。
実は先に紹介した記事“あけましておめでとうございます!!”の画像の中にも「ぷらむ」がちゃんと写っているのですが、元の画像はもっと大きいサイズなのにボケていましたから、残念ながらこの画像ではわからないと思います。すいません。
前に住んでいたところでは裏庭があったので、長い紐が付いていたとはいえ外＝土の上で遊ぶことも出来たのですが、今はそういうことが難しくなってしまいましたから、ちょっとかわいそうな気がします。
それでも駐車場ならば紐を付ければ外に出ることも可能でしょうから、そのうちに外を体験させてあげようと思っているのですが、臆病な猫たちは慣れないことでビックリするばかりで、きっとダメでしょうね。（笑）
私としては“猫たちと散歩を楽しみたい!!”とずっと以前から思っているのですが、かなり難易度の高い“夢の話”です♪
新しい年が始まりました、今年も頑張っていきたいと思います。
どうぞ、よろしくお願い申し上げます。
私なりに忙しい年末を送っていたのですが、それでも“やりたかったこと”のいくつかを成し終えることができてホッとしています。
そのやりたかったことの１つが“年賀状を出す”ことであり、別の１つが“店の大掃除をする”ことだったのですが、一昨日は徹夜して年賀状を書き終えて投函し、昨日は深夜＝今日の未明までかかって大掃除をなんとか終えることができました。
新年を迎えた今日は朝一番で熱田神宮へ初詣に行ってきたのですが、日の出時間に合わせて出かけていたので参拝者も少なく、ゆったりとお参りできました。
さすがに元旦の早朝なので開けている屋台の店が思っていたよりも少なかった（夜通し営業してお休みを取る時間でしょうね）のがちょっと残念でしたが、いつもとは違う、そして良いスタートを切れたように思います。
とはいうものの、やりたかったことの別の１つに“『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のフロントナンバープレートを取り付ける”ことや“『ＨＯＰＰＥＲ』を走ることができるようにする”ことなどがあったのですが・・・できませんでした。
『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』においては、ナンバープレート台がおおむねできあがっていたので仕上げ加工をして取り付けるだけだったのですが、その余裕がありませんでした。
『ＨＯＰＰＥＲ』おいては、もう一歩で走り出せるところまで来ていたのですが、一昨日にエンジンをかけたところ突然にメインヒューズが切れてしまって、そこからまだ復旧できていません。こちらは、ちょっと厄介なことになりそうな気配です。
この他にも“やりたかったこと”がいくつか残っているのですが、明日から少しづつ片付けていこうと思います。
私としては“マイペース＋αで無理をし過ぎない”ように過ごしているつもりですが、今年こそ“やり遅れ＆気遅れを作らない”ことを実践して頑張りたいと思います♪
うちの新米猫「ぷらむ」もすっかり大きくなって、体重は４．５ｋｇになりました。
もう立派な成猫サイズになってしまって、ついこの前まで子猫だったのに・・・と思うとちょっぴり残念な気もしますが、元気に育ってくれているのは嬉しいことです。
そんな「ぷらむ」には“変な癖?!”があって、ポリフェノールたっぷりの「カゴメ／野菜生活１００エナジールーツ」が大好きみたいで、その飲み終えたパックを見つけるとこんな風になっちゃうんですよ。
最初にこの様子を見たときは箱の中に入ろうとしている“おバカな猫”だと思っていたのですが、実はそうではなくて、この匂いが大好きらしくて、それでパック（箱）の中に頭を突っ込もうとしていたみたいです。
どうして「カゴメ／野菜生活１００エナジールーツ」の匂いが好きなのかはわかりませんが、驚いたことにこの匂いをたんさん味わった後には酔ったみたいにヘロヘロになっちゃうんです。
まるで“またたび”を味わった猫のように私には見えるのですが、猫の大好きな成分でも入っているのでしょうかねぇ?!
うちでは飲み終えたパックを資源ゴミとして出せるように開いて置いてありますが、『ぷらむ』はその中から「カゴメ／野菜生活１００エナジールーツ」のものを見つけると引っ張り出して持っていってしまうほどで、その次にはこんな風にペロペロと舐め始めます。
よほど気に入っているのでしょうが、もしかしたら猫にとって有害なもの（たとえばタマネギとか・・・）が入っているかも知れませんから、今は『ぷらむ』が持っていけないところで保管しています。
まさか、女房が健康のために飲んでいる「カゴメ／野菜生活１００エナジールーツ」を『ぷらむ』も気に入ってしまったなんて笑ってしまいますが、それにしても“変な癖?!”に思えますね♪
最新型のオートバイよりも古いオートバイのスタイルの方が好ましいと思っている私にとって、特に大好きなオートバイが「ホンダ ドリームＳＬ３５０」です。
この「ＳＬ３５０」というオートバイは「仮面ライダー」が始まったころに本郷猛が乗っていたことでも有名ですが、私にとってはそういうことを別にしても、このオートバイのスタイルがすごく気に入っています。
この“ＳＬ”という名前は『ホンダ』のオフロードバイクに付けられた最初のネーミングで、この後に“ＸＬ（もともとは輸出仕様モデルの名前でした）”というシリーズに変わっています。
当時としてはオンロードの“ＣＢ”というシリーズがあり、スクランブラーの“ＣＬ”というシリーズがあったのですが、さらにオフロードの“ＳＬ”というシリーズにつながっています。
この「ＳＬ３５０」はオンロードバイクの「ＣＢ３５０エクスポート」の直列２気筒エンジンを使用しているのが大きな魅力になっていて、オフロードというよりもスクランブラーに近い仕上がり（現代のスクランブラーのスタイル!?）に思えますが、そのあたりが私にはとても好ましいポイントです。
ベースとなった「ＣＢ３５０エクスポート」の最高出力は３６ＰＳ／１０，５００ｒｐｍだったのですが、５０年近い前のオートバイなのにリッター１００ｐｓを達成していたことを考えると、かなり高性能だったことがうかがえますね。
この画像はホンダ・コレクションホールにて展示されている１９７０年式の初期型「ホンダ ＳＬ３５０」を撮影したもの
（ウィキペディアから画像をお借りしました）で、セミダブルクレードルフレームにセルモーター付きエンジン、シングルシート＝１人乗りになっていますし、さらにマフラーのエキゾーストパイプの取り回しが後のモデルとは違う・・・などの相違点が見られますが、この初期型モデルがすごく気に入っているスタイルです。
発売して半年あまりで大幅なモデルチェンジが行われて、ダブルクレードルフレームにキック始動のみのエンジンに変わって２人乗りもできるようにもなっているのですが、驚くほどの進化?!です。
オフロードバイクといえばアップマフラーが当たり前のスタイルになりますが、このオートバイではオンロードバイクのようなメガホンマフラーになっていて、それもテールを跳ね上げたスタイルになっているところがカッコいいと思います。
まさに私の憧れのスタイルで、私の好みにドンピシャなんですよ。
この「ホンダ ドリームＳＬ３５０」は１９７３年に消えてしまいますが、その後長い間、残念ながら２気筒エンジンのオフロードバイクは現れなくなっていて、現在のように主流となっているのは軽量・コンパクトな単気筒エンジンのモデルです。
ここ最近では『ドカティ』や『ＢＭＷ』などで大きな排気量の２気筒エンジンを積んだスクランブラータイプのオートバイが登場して、新たなジャンル?!の魅力的なオートバイが増えたなぁと思っていますが、それでもハイテクな電子制御の恩恵を受けたモデルであることを考えると好ましくはありません。
「ホンダ ドリームＳＬ３５０」のような素敵なオートバイが新たに発売されることはないでしょうから、このオートバイとともに大切な時間を過ごすことのできた方たちのことを羨ましく思います。
それとともに、私も「ホンダ ビート／ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」や「ホンダ ＦＴＲ／ＨＯＰＰＥＲ」とともに楽しい時間を過ごしていきたいと思っています♪
寒さが大嫌いな私や猫たちにとって“この時期”は暖かいところが大好きなんですが、そんな中でも特等席といえば・・・
やはり“石油ストーブの前”です。
初めは「ぴ～ち」がこの場所（座布団の上）で寝ていたところ、「ぷらむ」が近くに来て羨ましそうに見ていたようなので、「ぷらむ」にも座布団を持ってきて特等席を少し分けてもらうことになり、この画像のような状態になりました。
なんとなく仲良くストーブの前でくつろぐことができているように思えますが、どうでしょうか?!
うちで暖房器具といえばエアコンと石油ストーブと電気ストーブしかありませんから、必然的に石油ストーブの前が一番暖かいと思っていますが、そういうことを猫たちもちゃんと知っているように思います。
既に「ぷらむ」の“まつげ（目の上の長いひげ）”は石油ストーブに顔を近づけすぎて丸まってしまっている毛がありますが、かつてうちに居た「ぽてと」もしばしばひげを丸まらせていましたから、男の子（猫）はニブいのかも知れませんね。
石油ストーブのすぐそばに頭を近づけて寝るのはダメなんじゃないかと思うところもありますが、うちの猫たちにとってはこのスタイルが好みに合っているように思います。
それにしても気持ち良さそうに寝ているようで、見ていて羨ましい感じです♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＯＰＰＥＲ』のキャブレターを再び変更することにしたのは先日にお話したとおりですが、それと一緒にハイスロットルセットも用意しているんです。
用意しているのは画像のもので、リーズナブルな「キタコ／マルチハイスロットルセット」です。
本当はハイスロットルセットは新しくせずにやろうと思っていたのですが、使っていた製品ではインナーケーブルの長さがちょっと長かったのでキャブレターにアダプタを作って取り付けて使っていたので、今回は簡単に取り付けられるようにケーブルに調整機能のあるものを選んでいます。
ちょっと気になっているのはケーブル長を８５０ｍｍのハイスロットルセットを選んだことで、今まで使っていたものが９００ｍｍだったことを考えるとギリギリんなとは思ったのですが、それより長いものが９５０ｍｍになることから８５０ｍｍを選んだのですが・・・どうなることやら?!
新たに取り付けるキャブレターは『ＯＫＯ』という台湾のメーカーのものですが、リーズナブルな“ケイヒン：ＰＷＫタイプ”のキャブレターをリリースしていることとで有名です。
そこそこに良い性能を持っていることでも知られていますが、それとともに個体差が大きいこともよく知られている製品であり、要するに当たりハズレのある製品でもあるということになりますが、このあたりについては取り扱っているＳＨＯＰさんによって差があるようです。
私が購入したＳＨＯＰさんがどれくらい信頼のできるところなのかはわかりませんが、ＰＷＫタイプのキャブレターは本来は２サイクル用として販売されているものがほとんどのようなので、仕様変更して４サイクル用として販売されていたのがありがたくて購入しました。
調べてみると『ＯＫＯ』というメーカー製であっても製作される工場?!によっても品質に差があるらしく信用できないという声もありますが、絶対的な性能を求めているわけではない私としては、手に入れたキャブレターで満足できるのではないかと思っています。
とはいうものの、最初にキャブレターを分解して構造や各部分をチェックしたついでに、ダイキャストの鋳肌のままだったキャブレター内部の壁面を少し磨いておきました。
それとともに今までのキャブレターのセッティングを参考にして、メインジェットとパイロットジェットの番手を変更しています。
また新たにキャブレターのセッティングをしなければならないのは面倒ですが、ここは楽しみながら、好みの性能に近づけられるように頑張りたいと思います♪
先日に行われていた【ＥＩＣＭＡ／ミラノモーターサイクルショー】で、なんの前触れもなく登場して話題をさらった１台が、この「カタナ３.０」でした。
まるで「ＧＳＸ１１００Ｓカタナ」が現代に蘇ったのかと思わせるようなモデルですが、残念ながらこのオートバイは『スズキ』が作ったものではなく、イタリアの『エンジンズ・エンジニアリング』という企業が製作したワンオフモデルなんだそうです。
もともと「ＧＳＸ１１００Ｓカタナ」は「ＧＳＸ１１００Ｅ」をベースに開発されていたのですが、それと同じ様に現行モデルの「ＧＳＸ-Ｓ１１００Ｆ」をベースと製作していて、当初からベース車両のフレームやメカニカルコンポーネントには一切手をつけないという前提でデザインがまとめられている点も面白いところです。
唯一ハンドルステムだけがベース車両から変更したパーツなんだそうですが、これならば近い将来には市販できそうな気がしますね。
そのスタイリングにおいては、いろいろなところに「ＧＳＸ１１００Ｓカタナ」のオリジナルの造形を尊重する姿勢が見て取れるデザインになっていて、とてもカッコいいと思います。
またヘッドライトやテールランプなどの灯火類は新たに設計して製作されていて、ちゃんと公道走行できるよう保安基準に適合しているそうですが、何よりもこの「カタナ３.０」は実際に走行できるように作れられているのがいいですよ。
この「カタナ３.０」は「ＧＳＸ１１００Ｓカタナ」をそのまま再現するのではなく、あくまで現代の基準で作られたベース車両にフィットした、しかし“カタナ”らしいスタイリングを目指したのだそうです。
ちなみに名前の“３.０”というネーミングは便宜上与えたコードナンバーをそのまま使っただけとのことで、特に深い意味はないとのことなんだとか・・・。
下の画像は「ＧＳＸ１１００Ｓカタナ」とのツーショットですが、「カタナ３.０」にも“カタナらしさ”を感じることができことがよくわかります。
現代のモデルをベースにしていますからスタイリングはやはり現代風に仕上げられていますが、発揮される性能も現代のレベルに引き上げられていますから、ライディングを楽しむことを考えたならば「カタナ３.０」は魅力的な存在になることと思います。
とはいうものの、私としては性能よりも“乗り味”を優先してしまいますから「ＧＳＸ１１００Ｓカタナ」の方が好ましいのですが、既に中古車でしか手に入らないオートバイであり、もし程度の良いものが見つかっても驚くほどのプライスが付いていることでしょうから・・・難しいところでしょうか♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＯＰＰＥＲ』のキャブレターを、再び変更することにしました。
今まで使っていたものは“ケイヒン：ＰＥタイプ”でしたが、新しいものは“ケイヒン：ＰＷＫタイプ”となり、そのサイズ（ベンチュリー径）も２ｍｍほど大きくなっています。
どちらのキャブレターも“ケイヒンのコピー品”であり、リーズナブルに販売されているものの１つなんですが、どちらも信頼できそうなＳＨＯＰさんがリリースしている製品なので、そこそこの性能は問題なく発揮してくれる（発揮している）と考えています。
このＰＥタイプとＰＷＫタイプの大きな違いは、スロットルバルブ（ピストン）の形状が円筒型か半円筒型かになりますが、後者はフラットパルブと呼ばれる高性能仕様キャブレターの廉価版ともいえる製品だと思います。
一般的にこの手のキャブレターは２サイクルのエンジン用になっているらしいのですが、この新しいキャブレターでは４サイクルのエンジン用にカスタマイズされています。
その大きな違いは、スロットルバルブの表面をメッキ処理して滑りやすくしたり、スロットルバルブのリターンスプリングを強化するなどして、４サイクルエンジンの大きな吸気負圧によるスロットルバルブの張り付きを予防するための工夫くらいのようなんですが・・・。
市販車に純正で多く使用されている“ＣＶ型キャブレター”と比較すると、ＰＥタイプやＰＷＫタイプの“ＶＭ型キャブレター”は若干の扱い難さはあるものの、より高いエンジン性能を発揮させることができますから、スポーツタイプのオートバイにはありがたい存在です。
そんな中でもフラットパルブを持つキャブレターは憧れのアイテムでもありますが、それをシンプルかつリーズナブルに提供してくれているのがＰＷＫタイプのキャブレターになると思っています。
それでもケイヒンの“本物”を買おうとすれば２０，０００～３０，０００円はしてしまうのですが、海外のそれなりに信頼できるメーカー品であれば５，０００～１０，０００円程度で買うことができますから庶民には嬉しいところです。
キャブレター選びで大切なのは目的にあった製品であることと、ちゃんとセッティングを出すことだと考えていますが、そのセッティングについてはそこそこに出せたならば高まった性能をそれなりに楽しめるようになりますから、チャレンジしてみるのも悪くないと思います。
新しいキャブレターではサイズ＝ベンチュリー径を２８ｍｍ→３０ｍｍに拡大していますが、実はちょっと曖昧な口径アップになっていて、実質的には１～１．５ｍｍ程度しか大きくなっていません。
なので市販車でいうところのマイナーチェンジ程度の変更にしか過ぎませんが、私としては３～５％ほどのパワー＆トルクアップを期待したいところで、私のオートバイ『ＨＯＰＰＥＲ』にとっては最後のエンジンチューニングになると思います♪
