先日お話していた『ホンダ ビート』用の“新型エアクリーナー／試作版”をうちの赤いビート『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＯＲＴ』に取り付けました。
このエアクリーナーは汎用の乾式スポンジフィルターを使用していて、“洗って再使用できるエアクリーナー”です。
この製品を作る切欠となったのは『ホンダ ＦＴＲ』の純正エアクリーナーエレメント（標準的な濾紙タイプ）を“乾式スポンジフィルター化”したことで、同じ方法で『ホンダ ビート』用も作れると考えてスタートしたのですが、いろいろあって１年以上もかかってしまいました。
最終的に出来上がった“新型エアクリーナー／試作版”の画像がコレで、ステンレス製のフィルターベースの中にスポンジフィルターを入れてあり、外周には直接パッキンを取り付けてあります。
中に入れてあるスポンジフィルターは、オートバイのチューニング・カスタマイズパーツで有名な「デイトナ製／ターボフィルターシート」を使用していて、その中でもストリート仕様のクルマやオートバイに適していると考える最も目の細かい“極細目タイプ”を使用しています。
製品版では販売価格を抑えるために、もっとリーズナブルな「ＮＴＢ製／二輪用エアフィルター（汎用タイプ）」を検討していますが、見栄え的には明るい色の「デイトナ製／ターボフィルターシート」の方がカッコいいですね。
実は既に製品版も出来上がっていて、この試作版では裏側（エンジン側）のパネルにΦ３ｍｍのパンチングメタルを使っていますが、製品版では当初の予定通りにΦ５ｍｍのパンチングメタルを使っています。そのために加工方法を少し変えており、製品のデザインも少し変わっています。
製品版ではΦ５ｍｍのパンチングメタルを使うことで開口面積を確保できたように思いますから，発揮できる性能も良くなっているように思いますし、また見栄えも良くなったように思います。
もともとは純正エアクリーナーエレメントの濾紙フィルターを取り去った枠に取り付けて使うはずだったのですが、私が勘違いして作ってしまったことから枠部分を大幅に加工しなくてはならなくなってしまいまして、それで別の方法でこの製品をエアクリーナーエレメントとして取り付けることができることに気付きました。
試作版の製品を取り付けたイメージがこの画像になりますが、ここにエアクリーナーカバーを取り付けたならば純正エアクリーナーエレメントと同じ様にスッポリとキレイに収まるようになっています。
製品の取り付け方としては、純正エアクリーナーエレメントの濾紙フィルターを取り去った枠を使用するのではなく、純正エアクリーナーエレメントの外周に取り付けてあったパッキンだけを取り外して再使用することで、製品を純正エアクリーナーエレメントの代わりに取り付けられるようにしています。
最初からこのプランを思いついていたならば、もっと早く製品化ができたと思うのですが、いつも“転んでもただでは起きぬ”と思っていますから、それを実践しただけのことですが・・・正直なところホッとしています。
さてこの試作版のエアクリーナーを『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＯＲＴ』に取り付けて走ってみたところ、驚くほどに良い結果を得ることができました。
製品「スポーツエアクリシステム」に迫るほどの成果で、まるで車重が軽くなったようにクルマが動くようになりました。
これは既に取り付けてあった「スポーツエアクリホース」との相乗効果であり、ＥＣＵにはチューニング済みのＲＯＭを取り付けてありますから、誰でもが体感できるほどパワーもトルクも上がっているように感じます。
特に好ましかったのは、今まで＝純正エアクリーナーエレメントを取り付けていたときにはエンジンの回転数が７５００回転くらいから重くなるようなフィーリングがあったのに、それがなくなってスムーズにレブリミットまで回るようになっていたことです。
なので、先に書いたように“まるで車重が軽くなったようにクルマが動く・・・”というように感じられたわけで、実際には車重は軽くなっていませんからパワー＆トルクが上がっているのだと考えています。
これならば「スポーツエアクリシステム」ではなく「スポーツエアクリホース」＋この新型エアクリーナーがあれば十分に楽しめると思いますよ。
オートバイ『ホンダ ＦＴＲ』ではの純正エアクリーナーエレメントを乾式スポンジフィルター化するとキャブレターのセッティングを変えなければならなくなると思いますが、『ホンダ ビート』ではＤジェトロの電子燃料噴射方式ですからある程度の燃料増加はＥＣＵで対応してくれるのが簡単で良いところです。
とはいうもののノーマルのＥＣＵを使っている場合には混合気が薄めになることも考えられますから、必ずスパークプラグの状態を確認していただいて、その状態によっては熱価を上げておく必要があるかも知れません。
何はともあれ、新型エアクリーナーは期待通りの成果を上げることができましたので、早急に新製品としてラインナップしていこうと思います。
ちょっと悩むのが製品の販売価格で、１個づつ手作りしている製品ですからコストがかかってしまい、製品「スポーツエアフィルター」と変わらない金額になるのではないかと思います。
決してリーズナブルな製品とはいきませんが、ぜひとも、ご検討をいただきたいと思います♪
先月のことになりますが、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のフロントブレーキのパッドを交換しました。
新たに取り付けたのは「デイトナ／ハイパーシンタードパッド」で、文字通り“シンタード（メタル系の焼結タイプ）”のブレーキパッドです。
スポーツカーに乗っている人間にとっては“シンタードのブレーキパッドなんて、ブレーキローターがあっという間に傷んでしまうのでは・・・と思うところですが、オートバイの場合にはそうではないようです。
ステンレス製のブレーキローターを持つオートバイでは、耐久性や低ダスト性を実現するために用いられる方法の１つとしてシンタードのブレーキパッドが売られているようで、【デイトナ】ではコストを抑えながらブレーキローターへの攻撃性を抑えた製品を出しているのですが不思議な感じがします。
実はこの「デイトナ／ハイパーシンタードパッド」は、効きよりも耐久性を優先した街乗りメインのライダーのためにリリースされていた製品だったことに気付かずに注文してしまったものでした。
シンタードのブレーキパッドといえば、効きとタッチの良さが売りのスポーツタイプだと思い込んでいたのですが・・・この製品に関してはちょっと違っていたようです。
私としては“フロントブレーキの効きをもう少し良くしたい!!”と思っていたからですが、その目的からすると選択は間違っていたように思います。
とはいうもののダストで汚れるのは嫌なので、ノーマルと同等以上の効きが期待できるうえに、ノーマルよりも耐久性があって長寿命であり、ダストが少ないというのは嬉しいところです。
またシンタードのブレーキパッドゆえに、ブレーキのタッチが良くなることも願っているのですが・・・。
ちなみに交換前のブレーキパッドの状態は、パッドの厚さが１．７＆２．２ｍｍほど（片押しキャリパなのでピストン側の方が薄くなっていました）でしたから、そろそろ交換を考える時期になっていたのかなと思います。
クルマの場合にはブレーキパッドの厚さが３．０ｍｍくらいになったら交換が必要になりますが、オートバイの場合には“パッドに切られている溝がなくなったら交換時期”といわれています（『ホンダ ＦＴＲ』のサービスマニュアルでもそう書かれています）が、そうするとブレーキパッドの厚さが１．０ｍｍくらいになるまでは使えるようです。
オートバイの場合はブレーキまわりが加熱し過ぎないのでギリギリまでブレーキパッドが使えるのかもしれませんが、ちょっと驚きですね。
新品の純正ブレーキパッドの厚さはかなり厚いと思います（１０ｍｍくらい?!）ので参考にはなりませんが、今回取り付けた「デイトナ／ハイパーシンタードパッド」ではパッドの厚さはたったの３．７ｍｍでした。
やはり長寿命を謳っているシンタードのブレーキパッドの厚さは予想通りに薄いのだと思いましたが、その固さと薄さゆえにブレーキのタッチが向上することをとても期待しています。
この画像は、左側が今まで使用していたものであり、右側が新たに取り付けた製品です。
一般的なブレーキパッド（レジン系の熱プレスタイプ）ではベース材には塗装が施してありますが、シンタードのブレーキパッドではベース材が銅メッキされているのが特徴であり、たいていの場合にはこんな風に銅色をしています。
それからブレーキパッドの取り付けにおいて気を付けたいことはいくつかありますが、やはりちゃんとメンテナンスをしながら取り付けていただきたいところです。
ただ単にブレーキパッドを取り替えればよいというのではなく、できればザザっとでも汚れを落としておいて、そのときにキャリパの状態を見ておくことが必要だと考えています。
それは、新しいブレーキパッドを組み付けるときには突き出たピストンを押し込まなければなりせんが、もしピストンの外周に著しい錆や汚れがあるとピストンが戻らなくなってしまいますから注意が必要です。
クルマの場合にはダストブーツが付いていますから状態がわかりにくいですし、それほど気にする必要はないのかも知れませんが、ブレーキローターやブレーキパッドは摩擦熱等により高温になりますから、その影響でピストンの外周にダメージが残ることもありえますので、ダストブーツのないオートバイの場合には特に注意が必要だと思っています。
また鳴きを抑えるためにピストンとの接触面に専用のグリスを塗っておいたり、ブレーキパッドの肩部分の角を落としておくこともやっておきたいところでしょうか。
私の場合にはそういうことをあまり気にしていないので、いつもそのまま取り付けてしまっていますが、リヤブレーキシューの交換後にブレーキの鳴きが出て気になったこともありましたので、今回は一度取り付けた後で再び取り付け直して手を入れておきました。
実際に走ったときの印象については、ブレーキパッドの交換直後はブレーキローターを新品に替えているわけではありませんからブレーキパッドが馴染まなくて効きが良くないのは当たり前のことなので、あくまでも１００ｋｍくらい走ってからの印象をお伝えします。
以前と比べると、ブレーキのタッチやフィーリングが良くなっていて、効きについても想像していたよりも好ましいものになっています。
何よりもブレーキのタッチやフィーリングが良くなっているのが嬉しいところであり、さらにダストが少なくなっているわけですから、これだけでも十分に替えて良かったと思えます。
街中でのライディングとはいえ『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じ様にそこそこにハードに走っている私なので、いつも結構強めのブレーキングを楽しんでいたりしますが、今までよりもコントローラブルに感じられていますから気に入ってます。
“フロントブレーキの効きをもう少し良くしたい!!”と思ってブレーキパッドを替えたのですが、その目的もそれなりに達成できたと思えるほど良い印象であり、結果的には満足できています♪
『ホンダ ビート』用の“新型エアクリーナー／試作版”を作ってみました。
これは１年以上前から考えていたもので、いろいろあって遅くなってしまいましたが、汎用の乾式スポンジフィルターを使用した“洗って再使用できるエアクリーナー”なんです。
とはいっても作ったのはエアクリーナーそのものではなく、純正のエアクリーナーエレメントの濾紙フィルターを取り去った枠に取り付けて使用するもので、そこに今回製作したステンレス製のフィルターベースを取り付けて機能するものです。
この製品を作る切欠となったのは『ホンダ ＦＴＲ』の純正エアクリーナーエレメント（標準的な濾紙タイプ）を“乾式スポンジフィルター化”したことで、同じ方法で『ホンダ ビート』用も作れると考えました。
この画像がそれで、ステンレス製のフィルターベースの中にスポンジフィルターを入れた状態です。
中に入れるスポンジフィルターは、オートバイの部品を数多く販売しているデイトナ製「ターボフィルターシート」を使用していて、その中でもストリート仕様のクルマやオートバイに適していると考える最も目の細かい“極細目タイプ”を使用しています。
今回の試作版では、裏側（エンジン側）のパネルにΦ３ｍｍのパンチングメタルを使っていますが、本来はΦ５ｍｍで作る予定だったんです。
これはレーザー加工で製作するに当たってはΦ５ｍｍでは難しいということでΦ３ｍｍになってしまったのですが、ちょっと開口面積が少なすぎるようにも感じますから、やはり製品版ではΦ５ｍｍで作りたいと考えています。
早速に純正のエアクリーナーエレメントの濾紙フィルターを取り去った枠に取り付けてみたところ、ピッタリと収まるところまでは良かったのですが、ちょっと勘違いして作ってしまったところがあり、枠部分を大幅に加工しなくてはならなくなってしまいました。
あくまでも私の勘違いによる失敗ですが、そのおかげで新たな構想を生み出すことができまたので、新たに試作版／第２号を作るべく発注を進めたいと思います。
私の感触としては、今度の試作版／第２号が“製品版／第１号”となる予定です。
『ホンダ ＦＴＲ』の純正エアクリーナーエレメントを乾式スポンジフィルター化したことで吸気効率が上がってレスポンスがとても良くなっていますし、キャブレターやマフラーを社外品に変えているおかげでパワーも大幅に上がっていると思います。
そういったことを考えると『ホンダ ビート』でも同じようなことが期待できると思いますが、それよりもフィルターを洗って使うことができますから、高い性能を維持しやすくなると思っていますので重宝していただけることと思います。
ちなみに中に入れるスポンジフィルターは厚さ２０ｍｍのものであれば何でも使用できます（汎用エアフィルターを推奨）から、お好みにより乾式でも湿式でもどちらのタイプのフィルターでも使用できますよ。
自分の乗り方・走り方やクルマの仕様に合わせて、さらに楽しんでいただけることと思います♪
昨年の１２月の誕生日を経て、私はただいま５７歳になっております。
５７年も生きているといろいろな記録ができてしまうわけですが、そんな中でも若かった頃に達成した“自慢できない記録?!”を紹介したいと思います。
まずは美味しいカレーライスで有名な『CoCo壱番屋』さんで大盛りのカレーライスを食べたときのことで、もっとも記憶に残っているのはカツカレーの１３００ｇを７分で食べ終えたことですね。
それはオートバイ屋で働きながらプロのモトクロスライダーを目指していた２０歳すぎの頃の話で、生活がかなり厳しかったこともあり、また当時はかなり大食いだったので、タダでカレーライスが食べられるということでチャレンジしました。
私が最初に『CoCo壱番屋』さんに行ったときには、まだ６店舗くらいしかなかったときで、そのときにも１３００ｇのカレーライスを３０分以内に食べ終えたことがありますが、当時はタダになるのではなく商品がもらえました。
そこに行く前に喫茶店で軽く食事（たしかサンドイッチだったと思います）をしていたのですが、店によく来ていただいていたお客様に声をかけていただいて初めて『ｃｏｃｏ一番屋』さんに行ったのですが、そこでおごってあげるから１３００ｇのカレーライスを食べてみないかと聞かれてチャレンジしたら軽く食べ切れてしまったわけです。
それから『CoCo壱番屋』さんによく行くようになったのですが、あるとき店の方に聞いてみたら“店が違っていたら１３００ｇの大盛りカレーライスにチャレンジしてもいい”と言われたので、既に店舗を増やしていたこともあって別の何軒かでチャレンジをさせていただきました。
今では“全店通して１回限りのチャレンジ”としていますからこういうことはできませんが、当時はルールが甘かったので貧しかった私にはとても助かりましたよ。
それから同じ頃のことですが、春日井市にあるラーメン屋さんでやっていた“超大盛りラーメン”も食べました。
洗面器のような大きなどんぶりに、たっぷりの麺（４～５人前?!）が入っていて、さらに山のように炒め野菜が載せられていて、それを３０分以内に食べたらタダになるということで一緒に働いていた仲間たちと一緒にチャレンジしました。
仲間５人で行って制限時間内に見事に完食できたのは私ともう１人の友人（モトクロスで国際Ａ級に昇格した超イケメン外人）だけでしたが、まともに食べていたのは私だけでした。
麺や炒め野菜などは比較的簡単に食べられたのですが、問題なのはスープでした。完食したもう１人の友人はスープを別の仲間にちょっとづつレンゲで横流ししてインチキしていたのですが、その量はわずかとはいえ、それなりに楽になったんじゃないかな?!と思っています。
最悪だったのは翌日のことで、多量のラーメンスープを飲んだことで体中が甘ったるくなってしまったように思えて、出る汗までもラーメンスープのように思えたものですが、タダになった代償は小さくなかったように思えましたね。
こちらも同じ頃のことですが、なんと“６時間の通話”をしていた長電話の記録もあります。
幸いなことに自分から電話していなかったので料金はかかっていませんが、通話料が３分間＝１０円の時代でしたから計１２００円程度のことなので今から思えば大したことはありませんが・・・会って話した方が良かったと思ったものでした。
それは深夜１２時よりもちょっと前くらいだったと思いますが、当時好きだった女の子からかかってきた電話で、朝までずっと電話で話をしていたという出来事です。
その子は一緒にオートバイ屋で働いていた仲間の１人で、彼女には彼氏がいたらしいのですが私とも結構仲が良くて、たまに２人で食事に行ったり、彼女の家（１人暮らしのマンション）にも遊びに行っていたこともありました。
決して美人とはいえない女の子でしたが、学校のクラスに居たら人気のありそうなタイプで、とてもキュートなところがあり可愛く思えて、スタイルも抜群な憎めない女の子だったと記憶しています。
お互いにオートバイが大好きだったので気が合っていて、よく彼女の話を聞いていた気もしますが、それでついつい長話になることが多かったように思い出されます。
彼女は「ホンダ ＣＢＸ４００インテグラ」に乗っていて、オートバイのロードレースに出ることを夢見ていました。
だからこそ余計に親身になって話しを聞いていたんだと思いますが、あるときツーリングに出かけた帰り道で事故に遭ってしまい、愛車をフレームにダメージを受けるほどの損傷を負ってしまいました。
相手がいたことで保険で修理してもらうことになり、まだオートバイが新しかったので誰もが新車を買うこと進めていたにもかかわらず、彼女はそれを断って愛車を修理することになったわけですが、その理由が“初めてのオートバイであり、私にオートバイの楽しさを教えてくれたから、どうしても直したい!!”でした。
そういう熱い気持ちに弱い私なので快諾して修理することになったのですが、いろいろあって結局は私の手で修理されることなく、心優しい仲間の手で復活してもらうことになってしまいました。
そのことについては彼女からのクレームが無かったわけでもありませんで、少しでも早く乗りたいという気持ちからそうなってしまったわけですが、私の手で修理して上げられたならば、もっとキレイに仕上げられていたと思いますし、もっと喜ばせて上げられたと思いますから、未だに心残りなことの１つです。
そんな彼女とはいつの間にか疎遠になってしまいましたが、何年か経った頃に連絡があって会うチャンスがありました。。そのときの彼女は素敵な女性に成長していて、とても嬉しく思えましたが、やはり愛車の修理の件では根に持っているようでしたね。
本当に良い友達でしたし、素敵な恋をしていたと思っていますが、今も元気で暮らしていることを願うばかりです。
まあ“くだらない記録”ばかりですが、今はもうこれらの記録を私には破ることはできないでしょう。
２０～２１歳くらいの頃の話なので青春の思い出とも言えなくもないと思いますが、とても懐かしい記録です♪
インターネットで変わったものが紹介されていましたので、それをお知らせしたいと思います。
自動車やオートバイなどの情報サイト『レスポンス』の記事で見つけたもので、【オートモーティブワールド２０１９】に出品されていたものらしいのですが、なんと“フォークリフトを除雪車に変身させるブレード”です。
この製品はフォークリフトの先端に取り付けることによって即席の除雪車に早変わりするもので、初めての方でも５分程度で取り付けできるという優れものです。
実際の取り付け要領としては、フォークリフトの爪で製品＝ブレードを刺し、付属のベルトと金具で固定するだけなんだとか・・・。
この製品を製作・販売しているのは福島県にある『キャスト』という会社で、製品名は「パワーブレード」です。
同社は鋳物メーカーで、主に産業用ロボットや土木建設機械関連の鋳物を製造しているそうで、本社のある福島県白河市は雪国のように大量の雪は降らないものの、年に数回雪が積もってしまうことがあるらしく、そんな時に効率良く雪かきできる製品を考えたようです。
以下は同社のホームページからコピーしました。
当社のオリジナル フォークリフト アタッチメントです。フォークリフトに装着するだけで除雪車両になります。専用金具と固定ベルトも付属しています。創業125年の鋳物屋が本気で作った一級品。匠の技が光る鋳造品です。2～3年ではがれたり、曲がったりする板金溶接の除雪ブレードとは圧倒的に強度が違います。耐久年数に自信あり。特に除雪には最適です！
①高い強度 ／ STRONG
鋳造一体型構造なので、強度が高く、耐久年数が板金ものに比べて大幅にアップ②重量をあえてつけ、安定した押し出し力を発揮 ／ POWERFUL PRESS重量が270Kg。安定した力で雪や土砂、瓦礫等を押し出すことが出来ます。
除雪の際に雪の重みに負けずに力強く押し出せる様に、あえて重量を付けています。③汎用性が高い ／ DURABLEフォークリフトの爪差し込み部分に差し、ラチェットタイプのラッシングベルトで固定するだけの簡単取付。
爪幅12センチまでのフォークリフト（2トンフォーク）ならば車種を問わず、装着が可能です。
※製品の詳細については“こちら”からご覧ください。
※製品を取り付けて作業をしている動画は“こちら”からご覧ください。
この「パワーブレード」の価格は２５万円ということですが、考え方によってはかなりお得なようです。
業者に雪かきを依頼すると場合によっては１回に１０万円もかかってしまうことを考えると、フォークリフトさえあれば除雪ができるという便利な製品ですから、仕事への支障を最低限に抑えられるかも知れませんね。
ちょっと気になるのはフォークリフトのタイヤが雪かきのときに滑ってしまわないかというところですが、このあたりは雪かきをするタイミングを含めて上手に対応するのが良さそうです。
すでに同社のところには倉庫業者や工場やスーパーなどから引き合いが相次いでいるそうですが、除雪以外にも使用できそうですから、上手く活かせたらいいなと思います♪
『ＮＧＫ／日本特殊陶業』は、【東京オートサロン２０１９】で“着火性・耐久性に優れた「プレミアムＲＸプラグ」”を猛プッシュしているようです。
このスパークプラグは、普通車で１２万ｋｍ、軽自動車で６万ｋｍという走行距離を目安として交換を推奨しているのですが、一般的なスパークプラグと比べると驚くほどの優位性があります。
一般的にスパークプラグには、新車組み付け用の“標準プラグ”と、高性能な“イリジウムプラグ”、さらに性能を追及した競技用の“レーシングプラグ”などがありますが、「プレミアムＲＸプラグ」は市販のスパークプラグの最上位クラスにあるモデルであり、まさに“ＮＧＫ史上最強のスパークプラグ”なんだそうです。
世界初の新素材“ルテニウム配合中心電極”と“白金突き出し＋オーバル形状”外側電極を採用することによって抜群の着火性を実現し、低燃費・耐汚損性・超長寿命などトータル性能を極めた次世代のプレミアムなスパークプラグなんだとか。
優れた燃焼効率と超長寿命が売りの「プレミアムＲＸプラグ」の使用走行距離がとても長いことは先に書いたとおりで、これは一般的なスパークプラグの推奨交換距離の約６倍も長持ちすることになります。
【東京オートサロン２０１９】のＮＧＫブースでは、この「プレミアムＲＸプラグ」の突き抜けているポイントを、タッチパネル式モニターで紹介していて、燃焼効率・始動性・耐火花消耗性・加速性・耐熱性・走行耐久性・耐汚損性・環境性能などについてわかりやすく表示されているそうです。
「プレミアムＲＸプラグ」の仕様や詳細などについてはこちらをご覧いただきたいと思います。
「ホンダ ビート」には“ＢＫＲ６ＥＲＸ－１１Ｐ”、「マツダ ＡＺ-１」には“ＤＣＰＲ７ＥＲＸ－Ｐ”という品番が使用できるようで、残念ながら「ホンダＦＴＲ」では対応できる品番が無いようです。
ちなみに私のクルマ「ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ」ではデンソー／イリジウムプラグ“ＩＫ３１”を使っていて、オートバイ「ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ」ではＮＧＫ／レーシングプラグ“Ｒ２５２５-１０”を使っているのですが、エンジンの状態や走り方に合わせてこれらを選んでいます。
より高性能を追求するならば“スパークプラグの取り付け向き”にもこだわるといいますが、そこまでやろうとは思っていなくとも、スパークプラグを交換するだけで性能が上がるのであればチャレンジしたいところですね。
スパークプラグはエンジンオイルと並んで“エンジンの高性能を維持するための高価な消耗品”ですが、スポーツカー＆スポーツバイクを楽しむものにとっては重要なエンジンパーツですから、走りに合った製品を使いたいものです♪
あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願い申し上げます。
うちの愛猫「ぷらむ」も健やかに成長しておりまして、２度目の“年の瀬”を迎えています。
去年の年末は「ぴ～ち」も居ましたからもう少し賑やかだったように感じますが、今年は「ぷらむ」だけになってしまったのでちょっぴり寂しい気もします。
「ぷらむ」は今年の９月に去勢手術を受けていて、その後は少し大人しくなるのかなと思っていたのですが、大人しくなるどころか自由奔放ぶりが目に付くようになっています。
最近では私の手によくじゃれてくれて、ことあるたびに噛まれています。
本人（正しくは本猫）は軽く噛んでいるつもりかもしれませんが、とがった牙は結構痛いので、もう少し軽く噛むように教えているつもりなんですが・・・期待だけで終わっているようです。
最近の「ぷらむ」は新鮮な水が好ましいらしく、流しに顔を出すことがしばしばあるのですが、私が神棚の水を入れ替えていると横から顔を出して、蛇口から流れる水を飲もうとしていたのかチャレンジするのですが・・・ダメでした。
こういうことは「ぴ～ち」がとても上手にやっていたので、「ぴ～ち」が居なくなってからは「ぴ～ち」の真似をしてばかりに見える「ぷらむ」ならばできるかなと思ってみていたのですが、さすがに蛇口からの水の飲み方までは教えてもらわなかったようです。
もともと水の飲み方が上手ではなかった「ぴ～ち」だったのですが、「ぷらむ」もまた水の飲み方が上手ではありませんから、もしかしたら今後はちゃんと飲めるようになるかも知れませんね。
蛇口から上手く水を飲めるようになったならば、あらためて報告させていただきたいと思いますが、こうして元気に育ってくれて本当に嬉しく思います。
夜に寝るときには必ず私の布団の中に入りに来てくれる「ぷらむ」ですが、猫と一緒に暮らしている者にとっては、とても幸せな時間です。
寝るときに限らず、寒い冬はやっぱり“猫たんぽ”が良いと思います♪
最近の私のお気に入りのテレビ番組といえば、人気上昇中のＮＨＫ「チコちゃんに叱られる」です。
５才のキュートな“チコちゃん”がいろいろと世の中の疑問を解き明かしてくれるものですが、その疑問がとても興味をそそられるものばかりで、毎週楽しく見させていただいております。
昨日の放送では『クリスマスイブ』の“イブ”を取り上げていたのですが、この言葉の意味は“前日”という意味ではなく“夜（イブニング）”という意味だったんですね。
なので『クリスマスイブ』とは“クリスマスの当日の夜”ということになるわけです。
解説によれば、大昔のヨーロッパでは１日の始まりは日没からだったそうで、そうすると『クリスマス』は現在の２４日の日没から２５日の日没までになるのだそうです。
なので、２４日の夜こそが“クリスマスの夜＝『クリスマスイブ』”になるわけです。
ずっと以前に私もよくやっていたことですが、イブを前日と思い込んで前々日のことをイブイブなんていって騒いでいたこともありましたし、当然のことのように２５日の夜にパーティをしていたのは、ただ単にお祭りごとやパーティが好きだった・・・ということになるのでしょうね。
ちなみに『クリスマス』とは“イエス・キリストの誕生を祝う日”なんだそうですが、実はイエス・キリストの誕生日は解明されていないので本当はわからないんだとか・・・。
私を含めてキリスト教に関係の無い多くの人々に愛されている『クリスマス』は、幸せな気持ちを味わえる日と考えたならば細かいことはどうでもいいような気もしますが、それでもちゃんと理解していた方がもっと楽しめるような気がします。
１２月に入って街は『クリスマス』の気分や雰囲気が高まっているように思え、既にいろんな方たちにプレゼントを用意している方も少なくないと思いますが、どうぞ、楽しい日々を過ごしていただきたいと思います。
私からもメリークリスマス!!、ぜひ『クリスマス』を楽しみましょう♪
ホームページ／ＮＥＷＳの記事にも書いてますが、「ランチア ストラトス」というクルマが大好きで、今も私の憧れの１台です。
「ランチア ストラトス」はＷＲＣ（世界ラリー選手権）で勝つために生まれたクルマであり、とても多くの興味深いエピソードを持っていますし、その運動性能が凄過ぎてトリッキーなことがよく知られていますが、ちゃんと調整された個体ではそれなりに従順なスポーツカーであるようですから、ミッドシップのスポーツカーが大好きな私としては憧れるばかりです。
特に好きなスタイルが画像のような“ターマックラリー仕様”で、公道最速ともいえる勇ましさがとても魅力的に思えます。
とはいうもののレースカーよりもストリートを走るスポーツカーの方が好ましい私には、ラリー仕様の定番でもある補助灯は無い方が好きで、ミッドシップカーらしいスラントしたシンプルなノーズが見えていた方が良いと思っています。
それにしてもこの画像を見ると、コクピット内のドライバーがとても大きく感じてしまいますが、まるで私たちの乗るスポーツＫカーのようにも思えてしまいます。
これはきっと屋根の上部分が大きく絞られているからでしょうが、このあたりは「マツダ ＡＺ-１」と似ているところです。
しかしながら１７５０ｍｍを超える車幅があるのにもかかわらず２人のドライバーの着座位置が驚くほど近くなっているのは、できる限りドライバーを車体の真ん中近くに座らせるための工夫になりますが、こうしたことも重要なことだったのでしょうね。
理想的なドライバーの着座位置はミッドシップ・レイアウトのおかげで得られたことでもありますが、それとともにスラントしたノーズのおかげでドライバーからの視界がとても良いことが見て取れます。
この良好な視界を得るために二次元曲面のフロントウインドウ（円筒状のガラスの一部を使用しているのと同じで視界に歪みが出ないそうです）を使っていることも有名ですが、「ランチア ストラトス」のスペアパーツとしてレプリカモデルのそれが使用できるほど精巧に作られているのはありがたいことかも知れませんね。
ホームページ／ＮＥＷＳの記事では
【出来の悪いクルマの方が、親しみを感じてしまう?!】という見出しで書いていますが、このクルマに関しては出来の悪さというよりも“ミッドシップのスポーツカーの持つ毒気”みたいなものを思い浮かべます。
それは野生の凶暴さであり、飼い慣らされていない獰猛さと感じますが、そういった荒々しさに強く惹かれてしまうこところがあるように思います。
「ランチア ストラトス」を最新のスポーツカーと比べると、車重は大幅に軽いものの最大出力は２００ｐｓくらいしかありませんから、驚くようなパフォーマンスには思えませんが、それでも実際に乗ってみたならば私のような未熟な者に操れるクルマではないと考えます。
それはうちの２台の「ホンダ ビート」を乗り比べてもわかるように、同じクルマだからといってもチューニングやセッティングが違えば乗り味が大きく異なり、数字に表れない出力等の差やボディ剛性＆軽量化による恩恵がありますから、それなりに仕上げられたクルマには“とびきりの魅力”があると思います。
ちなみに「ホンダ ビート」も「マツダ ＡＺ-１」もミッドシップらしい特徴的なスタイリングの美しさはあるものの、ノーマルのままではミッドシップのスポーティなクルマであり、決してスポーツカーではないと考えていて、スポーツカーに変えるためにはそれなりのチューニング＆カスタマイズが必要になると考えています。
すべての点において「ランチア ストラトス」には及ばないかも知れませんが、それでも私たちの乗るミッドシップのスポーツＫカーにもスタイリングの美しさや乗り味の楽しさなどをたくさん持っていますから、ぜひとも、その魅力を存分に味わっていただきたいと思います♪
「カワサキ ＡＲ５０」は１９８１年に発売された５０ｃｃバイクなんですが、私には“忘れられない１台”になっています。
そのころの私はオートバイ屋で働いていて、さらにモトクロスで１等賞を取ることを目標にしてやっていましたから、まさにオートバイ１色の生活をしていたのですが、そんな中で店に来ていた２人の少年たちの乗っていた「カワサキ ＡＲ５０」を今でも懐かしく思い出します。
『カワサキ』が当時のレーサー「ＫＲ」をイメージして作られたオートバイで、５０ｃｃの本格的なロードスポーツモデルが「ＡＲ５０」です。
モトクロッサー「ＫＸ８０」のエンジンをベースに開発された空冷ピストンリードバルブエンジンを新設計のセミダブルクレードルフレームに搭載していて、ハイパワーを発揮させるチャンバータイプのマフラーや、リヤサスペンションにユニトラックを採用するなど画期的なメカニズムが特徴的だったオートバイでした。
『カワサキ』としては１０年ぶりの５０ｃｃバイクの発売ということでも発売前から話題になっていて、期待を裏切らない高い性能を持った本格的なロードスポーツバイクとして受け入れられていたのですが、先駆車の「スズキ ＲＧ５０」や同時期に発売された水冷エンジンの「ヤマハ ＲＺ５０」や「ホンダ ＭＢＸ５０」に押されてしまって販売数はそれほど伸びなかったようです。
大柄な私にはコンパクトすぎる感もありましたが、それでも空冷ながら７.２ｐｓとクラス最高性能を誇っていましたし、シンプルなデザインと軽い車重が魅力的なオートバイでしたから、とても好ましく感じていました。
このころの５０ｃｃバイクにはよりハイパワーな８０ｃｃのエンジンを積んだモデルもあり、この「カワサキ ＡＲ５０」にも「カワサキ ＡＲ８０」という兄弟車がありました。
当然のことながら２人乗りができる仕様になっていましたから、その２人乗りシートとその周りのデザインがカッコ悪く感じられて、スタイル的には５０ｃｃモデルの方が好ましく思っていたのですが、中には「カワサキ ＡＲ５０」を８０ｃｃに排気量アップ（たいていの場合はボアが違うだけでした）する人もいましたね。
軽量・スリム・コンパクトであり、非力ながら走りを楽しめる“いいバイク”だったと思います。
エンジンの性能を優先するならば水冷化は望ましいところですが、走りを楽しむということに限れば空冷エンジンでも十分であり、たとえ５０ｃｃのままでもそれなりに走りを楽しむことができたと思っています。
特に初期型の「カワサキ ＡＲ５０」では、余分?!なグラフィックのないソリッドカラー（ライムグリーンとファイアクラッカーレッドの２色） であったことも好ましく感じられていて、サイドカバーのゼッケンのようなデザインも８０年代らしいものだと思いますね。
その後には他社の５０ｃｃスポーツバイクのようにスポーティなグラフィックを採用したり、上級車種のデザインを取入れてサイドカバーやシート＆テールカウルの変更をしており１９８８年まで生産されていたようですが、やはり私には初期型の「カワサキ ＡＲ５０」だけが好ましいバイクであり、忘れられない１台です。
初期型の「カワサキ ＡＲ５０」に乗っていた２人の少年たちは、いつも明るく素敵な笑顔で店に遊びに来てくれていたのですが、その様子を思い出すたびに“あんな風に楽しむこと”を忘れてはいけないと思います。
もっと上手に速く走ろうとする気持ちも大切だと思いますが、何よりも純粋にオートバイを楽しんでいるような姿に惹かれていて、レースで１等賞を取ることだけを考えていた私にはとても眩しい存在だったなぁと思い出されます♪
うちの店の前には“大きな街路樹”があったのですが、それが無くなろうとしています。
これは歩道に悪い影響を与えていると判断されたために処分されてしまうことになったのですが、こうして大きな木がなくなってしまうとちょっと寂しい気もします。
これは街路樹の根が歩道の舗装を持ち上げていたり、枝葉が標識やしんごうきの視認を阻害している状況であることから行われている『街路樹の撤去工事』で、１１月初旬くらいから始まっています。
工事は少しづつ行われていて、最初は枝葉を切り落としただけでしたが、次には幹を切り倒して、その次には根っこ部分を重機で引き抜いていました。
この画像は幹を切り倒してしまったときのものです。
街路樹は街に緑を与えてくれていますが、さすがに根が歩道の舗装を持ち上げていたりすると歩道を歩く方には歩きづらいですし、特に自転車などの車輪のある乗り物にとっては大きな凸凹が厄介になります。
既に街路樹はなくなっているのですが、まだ歩道の舗装が持ち上がったままになっていますから、それを通行の支障が無いように直してくれるのを待つだけになっています。
この街路樹は「ナンキンハゼ」という木らしいのですが、とても大きく育っていた木でした。
夏になると幹の部分からたくさんの新しい枝が生えてきて、通行等の妨げにもなって困っていたのですが、この木がなくなったことで道路がよく見渡せるようになってしまうと、ちょっと寂しいような・・・。
店の前がすっきりしたことは嬉しいのですが、雨の降る日に濡れた木々を見るのは悪い気がしませんから、少なからず残念に思うところもありますね。
役目を終えた街路樹に対しては“お疲れ様でした”と思っていますが、それとともに、この木がなくなったことで新しい未来が広がるように感じられて、ちょっぴり期待しています♪
アラブ首長国連邦のドバイの警察には、世界一のパトカーがそろえられていることが知られています。
それは「ブガッティ ヴェイロン」に「アストンマーチン Ｏｎｅ-７７」に「ランボルギーニ アヴェンタドール」などといったスーパーカーが採用されているわけですが、さらに強力なマシン?!が加わるようです。
これは１年ほど前から噂されていたことで、なんと“人が乗れるドローン?!”が加わるんです。
新たに導入されるのは、ロシアのドローン・メーカーである『ホバーサーフ』社が２０１６年２月に発表した“電動クアッドコプター「スコーピオン３」をベースに開発された専用機で、ドバイ警察用の特別仕様になっているようです。
この「スコーピオン３／特別仕様機」は１回の充電で高度５ｍを速度７０ｋｍ/ｈで２５分間飛行することができるそうですが、最高飛行速度は６０ｍｐｈ（約９７ｋｍ/ｈ）であり、最長でも４０分程度しか浮遊することができないことを考えると何をするための装備なのか?!考えてしまいます。
また『ホバーサーフ』社によれば“２.５時間の充電で実際に飛行できる時間は１０分から２５分くらい”ということなので、巡回や交通取締り等には使えそうもない気がしますね。
一見すると、マシンの四隅に取り付けられたローターには保護用のカバー等もありませんから、何かに当たったり、乗務員が怪我をしたりしないか・・・などが心配です。
ドバイ警察としては、実用に向けて“ローター周辺に安全環を付ける”と回答しているそうですが、もしローターが破損したり停止したりしたならば墜落することになりますので、いくら高度５ｍとはいえ落ちたならば怪我では済まないことでしょうから、どのような安全対策をしていくのかが気になるところです。
この「スコーピオン３／特別仕様機」は“空飛ぶ白バイ”ともいえますが、たった２５分程度しか飛べないことを考えると犯人等を追跡するような仕事には向いてませんで、何らかの理由で現場に急行しなければならないようなときには重宝するかもしれません。
また、このマシンは６ｋｍまでの飛行距離であれば、一般的なドローンのように遠隔操作も可能だそうですし、最大荷重３００ｋｇということらしいので、警察官だけでなく救援物資をも運ぶことができるそうです。
ちなみに「スコーピオン３」は個人用としても販売しているそうなので、もし欲しいのであれば１５万ドル（約１７００万円）で購入することができるんだとか。
日本では交通手段として利用するのは難しいと思いますが、広いところで空中散歩なんかを楽しむには面白そうな乗り物だと思いますね♪
カナダを拠点とする『Ｒｏｓｈｅｌ Ｄｅｆｅｎｃｅ Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ／ロシェル・ディフェンス・ソリューションズ』は、先日に“新型装甲車『ＳＥＮＥＴＯＲ ＡＰＣ／セネターＡＰＣ」”を発表しました。
ほとんど戦車のようなハードなエクステリアがとてもカッコいいと思いますが、そのディフェンスレベルはもはや地球最強レベルなんだそうです。
戦場での銃器としてポピュラーな５０口径のＭ２マシンガンを跳ね返す防弾ガラスに、耐火性フロアや攻撃する銃口穴を装備するほか、「ＣＢＲＭ」と呼ばれる防護システムは核兵器・化学兵器・放射線などから守ってくれるんだとか・・・。
またサーモグラフィーで敵を検知するレーダーや高解像度カメラ、また火星まで信号を送ることが可能な強力ライトなどを装備しています。
パワートレインは、６．７リットルのターボチャージャー・ディーゼルエンジンを搭載しており、駆動方式はもちろん４ＷＤの全輪駆動ですから、どんなところにでも連れて行ってくれそうです。
ちょっと気になるのが燃費で、この手のクルマの燃費は恐ろしく悪そうなので燃料タンクの大きさも気にかかります。
内装も特に軍用車らしいところはなく、普通の乗用車よりも少しシンプルになったレベルに見えますから、意外と快適に乗ることができるのかも知れません。
このクルマの驚くべきところは、軍用としての納入だけではなく一般にもカスタムして販売する予定があるというところですが、こんなクルマが乗用車として登録できたならば面白いでしょうね。
もちろん兵器の装備はない状態でのことですから“ただの頑丈なクルマ”ということになるのですが、この個性的なスタイルと普通の交通事故程度では壊れそうもないボディは、私にはとても魅力的に感じられます♪
私が本当にオートバイに乗りたいと思ったのは中学３年生のときで、それは“スーパーカーブーム”の真っ盛りのころだったと思いますが、たまたま本屋さんで見つけた雑誌「モトライダー／４月号」に載っていた１枚の写真が切欠でした。
それがこの画像なんですが、同年代の方ならば見覚えがあるかも知れません。
『仮面ライダー』の影響でオートバイには憧れていましたが、それでもスーパーカーの魅力の方が勝っていましたし、あと１年でオートバイの免許が取れる歳になるといってもオートバイを買うお金もありませんでしたから、アルバイトをして手に入れることができても５０ｃｃのオートバイ程度だと考えていました。
それでも新車だと１０万円を越えてしまいますから、高額なことには変わりませんでしたが・・・。
それまで５０ｃｃのオートバイなんて“おもちゃ”みたいなものだと思い込んでいて関心が無かったのですが、この写真をみたら５０ｃｃといえど本格的なオートバイと全く変わらないスタイルであり、特にエンジンのメカニカルな雰囲気に強く惹かれてしまいました。
ほとんど一目惚れのノリで、射止められてしまったわけです。
あれから４０年ほど経ちますが、この写真を見るたびにそのころの熱い想いが少なからずこみ上げてきます。
それはまるで“初恋の想い”であり、胸がキュンとするような感じなのてすが、今見てもカッコいいオートバイだと思えてしまいます。
当時はこの写真の「ホンダ ＸＥ５０」にしようか、それとも少しサイズの大きな「ホンダ ＴＬ５０」にしようか悩んでいたことを思い出しますが、結局は自分の大きな身体に合わせて後者を選びました。
もちろんアルバイトをして貯めたお金で買った“新車”で、諸経費を入れて１２万円くらいしていたと思います。
他のメーカーのオートバイに目移りしてしまったこともありましたが、パワーでは劣るものの４サイクルエンジンのメカニカルさと排気音が気に入っていましたから、やはり『ホンダ』のオートバイに縁があったようです。
あれからいろんなオートバイに乗っていますが、そんな中でも始めての自動二輪車が「ホンダ ＸＬ１２５Ｓ」であり、今の愛車が「ホンダ ＦＴＲ」であることを考えると、私は『ホンダ』のこのタイプの空冷単気筒エンジンが好きなんだと気付かされます。
５０ｃｃと１２５ｃｃ／２２３ｃｃのエンジンが共通ではないにしろ、そのデザインがよく似ていることが大きなポイントになるのですが、大きなシリンダヘッドにくびれたシリンダ部分や、クランクケースカバーのデザインや輝きに“初恋の想い”を重ねているのかも知れません。
心のどこかに“もっと大きなオートバイに乗りたい”という気持ちもあって、エンジンは単気筒ではなく２気筒あたりがもっとも好ましいと思ってもいるのですが、どういうわけか「ホンダ ＦＴＲ」のエンジンに惹かれてます。
それはずっと以前に乗った１９８１年式の「ホンダ ＸＲ２００Ｒ」のせいかも知れませんで、こちらも同じタイプのエンジンであり納得できるパフォーマンスを感じていて、十分に気持ちの良い走りを味わわせてくれたからこそ『ホンダ』のこのタイプの空冷単気筒エンジンが好きなんだと思います。
「ホンダ ＦＴＲ」にまったく不満がなかったわけではありませんが、それでもチューニング＆カスタマイズにより大幅に改善されて、今では私の好みに合ったオートバイに仕上がりましたから、何よりも素敵な出会いに感謝するばかりです♪
