『光岡自動車』が新たなスポーツカー「ロックスター」の先行予約受注を開始しました。
このクルマは「マツダ ロードスター」をベースとして、アメリカンスポーツカーの代表格である往年の「シボレー コルベット スティングレイ（Ｃ２）」を思わせるボディをデザインしたもので、新たなオープンスポーツカーを提案しています。
“熱くほとばしるような熱情を持っていてそれが何かのキッカケで爆発することが誰にでもある。どんな人もスターになってみたい気持ちはあるし、その輝きに憧れるもの。
「クルマ離れ」は誰のせい？ クルマをつまらないものにしてしまったのは作り手にも責任があるのではないだろうか。クルマには人をワクワクさせ惹きつける魔力があるはず。ある人は、日常から逃れ好きな場所へ行き、思い思いの時間を手に入れる。ある人は、底知れぬスピードとパワーを身にまとって、まるでヒーローに変身できる。ある人は、本当の自分を全て知っている相棒に癒され心を解放される。
そこにある「自由」こそクルマの魅力ではないだろうか” （メーカーホームページより）
『ＧＭ（ゼネラルモーターズ）』は、１９６３年に「シボレー コルベット」の２世代となるモデルで“スティングレイ”を発表しました。
これまでのデザインを一新して「シボレー コルベット」の名前を世界に浸透させる名車となったわけですが、「光岡 ロックスター」はこのクルマに敬意を表して、最新の「マツダ ロードスター」をベースとして「シボレー コルベット スティングレイ」の世界観を再現しています。
エッジを効かせた前後フェンダーや、シルバーメッキの前後バンパーなどが「シボレー コルベット スティングレイ」を連想させていますし、足元には『ＢＦグッドリッチ』のホワイトレターが特徴の１５インチタイヤとクラシカルな専用ホイールも設定していますし、ヘッドライトやテールランプは丸型デザインとして全体のバランスも整えています。
またボディカラーは６色あって、ロサンゼルスブルー、シカゴレッド、ニューヨークブラック、シスコオレンジ、ワシントンホワイト、アリゾナイエローとなります。
パワートレインは「マツダ ロードスター」のＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｇ １.５＝１.５リットル直列４気筒ガソリンエンジン（最大出力１３２ｐｓ／７０００ｒｐｍ・最大トルク１５．５ｋｇｍ／４５００ｒｐｍ）のままで、トランスミッションも６速ＭＴまたは６速ＡＴが選べます。
走りの方は最新の「マツダ ロードスター」のままでしょうから、安心して楽しめることでしょう。
６０年代のスポーツカーらしさを最新のクルマで楽しめるのは『光岡自動車』らしいところですが、今どきのデザインに魅力を感じない私にはとても素敵なクルマに思えます。
しかしながら販売価格が４６８万８２００円～となると・・・やっぱり高価なクルマですよね♪
既に多くの方がご存知のように、ドイツ／ケルンで開催されていたモーターサイクルの国際見本市【インターモト２０１８】で、新型オートバイ「スズキ ＫＡＴＡＮＡ（カタナ）」が発表されています。
このネーミングは１９８０年に同じケルンの地で衝撃のデビューを飾った「スズキ ＧＳＸ１１００Ｓ ＫＡＴＡＮＡ」を原点としていますが、３８年の年月を経て蘇ってきました。
新世代の「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」も同社の既存のスポーツバイク（今回は「スズキ ＧＳＸ－Ｓ１０００」）をベースとして作られており、軽量なアルミ製のツインスパー・フレームに「スズキ ＧＳＸ－Ｒ１０００」の９９９ｃｃ水冷４ストローク４気筒エンジンを改良して搭載しています。
１万回転で最高出力１５０ｐｓを発生しており、その車重が２１５ｋｇと発表されていますから、昨年に登場した「カワサキ Ｚ９００ＲＳ」と比べると車重は変わらないもののパワーの差は大きいようです。
賛否両論のスタイリングはとてもダイナミックであり、“ＫＡＴＡＮＡらしさ”を感じることができると思いますが、昨年の【ＥＩＣＭＡ２０１７】で発表されたコンセプトモデル「ＫＡＴＡＮＡ ３.０」にすごく似ています。
この「ＫＡＴＡＮＡ ３.０」の製作には『スズキ』の本社は直接関わっていなかったそうですが、その後の反響に背中を押されるように急ピッチで開発が進められたようで、何よりもベースとなった「スズキ ＧＳＸ－Ｓ１０００」の完成されたパッケージングがあったおかげなんだとか・・・。
現代の技術で蘇った「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」には当然のことながら最新のテクノロジーが与えられていて、剛性の高い倒立式のフルアジャスタブルフロントフォークに、『カヤバ』の調整可能なリヤショックを採用していて、さらに「スズキ ＧＳＸ－Ｒ１０００」と同じ『ブレンボ』のブレーキ＋『ボッシュ』のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載しています。
またスイッチでオフにすることもできるトラクションコントロールシステムには３つのモードが設定されていて、車輪の速度やスロットルとクランクのポジションをモニターし、点火タイミングと注入する空気の量を調整することにより、ホイールスピンを検出したらエンジンの出力を下げるようになっているそうです。
この「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」は来年／２０１９年の春に欧州で発売予定されているということですが、きっと幅広いライダーたちに愛されることになるのでしょうね。
走りの性能だけでなく、品質や安全性なども「スズキ ＧＳＸ１１００Ｓ ＫＡＴＡＮＡ」と比べようもないほどに進化していると思われますが、やはり私は現代のバイクには抵抗を感じます♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のリヤブレーキのシューを交換しました。
新たに取り付けたのはノーマルタイプではなく社外の強化品で、今まで効きが悪かったリヤブレーキがちゃんと効くようにするための策です。
たいていのリヤブレーキはそれほど強力に効くことはない（そうしないと危ないですから・・・）と思いますが、それでも意図的にリヤタイヤをロックさせることができないほど効かないと問題ですから、今回の交換に至ったわけです。
これで思い通りにリヤブレーキを活かせるようになっていると良いのですが、どうでしょうね。
クルマと違ってオートバイでは一般的にはフロント・リヤのブレーキが独立していますから、それらを上手にコントロールする必要があり、これはこれで都合が良く面白いことだと考えています。
おかげでリヤブレーキを先にかけることでフロント過重になることを抑えることができ、それに併せてフロントブレーキをかけることで確実に速度を落とせるのが大きなメリットだと思いますが、上手にコントロールするのは簡単でないところが面白いんですね。
ずっと以前にモトクロスをしていたころの話ですが、メンテナンスの都合で仕方なく“リヤブレーキが使えない状態”で走りにいったことがあります。
２サイクルエンジンの場合はエンジンブレーキは効きませんから、ブレーキだけで車速をコントロールすることになりますが、車速のほとんどをフロントブレーキでコントロールしていたことを考えるとリヤブレーキなんて無くても大丈夫と思っていたのですが・・・大きな誤りでした。
２サイクルエンジンの場合はエンジンの回転数が落ちるのが遅いので、それを強制的に下げるためにはリヤブレーキがとても有効な方法だったことを知らされることになりました。
もちろん車体の姿勢変化を抑えるためにもリヤブレーキが重要であることは察しがついていましたが、それよりもエンジンの回転数が落ちないのには本当に手を焼いた覚えがありますよ。
話は変わりますが、ミットシップのクルマである『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』で峠やミニサーキットなどを走り込んでいると、ブレーキングの際にもう少しリヤブレーキが効いてくれたらと感じます。
それを解決するための方法の１つとしてリヤブレーキにレーシングタイプのブレーキパッドを使う手がありますが、コストやローターへ攻撃性等を考えるとちょっと考えてしまうところです。
またローターにドリルやスリットの加工を施すことによってブレーキの効きを高めることができますから、スポーツパッド等と組み合わせてセットアップするのも悪くないと思います。
もともと『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』のブレーキは他の量産車からの流用品であり、特に『ホンダ ビート』では１６００ｃｃクラスのクルマからの流用なので大きなブレーキローターを持っているとはいえ、ＦＦ車のリヤブレーキのために効きは大して良くありません。
これはスポーツパッドにも言えることですが、ジムカーナ競技用以外のＦＦ車のリヤブレーキパッドは残念ながら強力な効きは期待できません。そうでなければ逆に困ってしまうこともありますから・・・。
ブレーキは前後のバランスも重要ですから、『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』をミッドシップのスポーツカーとして乗って楽しもうとするならば、耐熱性に優れた社外品に交換することが前提になりますが、フロント側よりもリヤ側を強化することをおすすめしています。
それとともに、ブレーキが良く効いてもタイヤがグリップしていなければ何もなりませんから、走り方に合ったタイヤ選び（サイズを含めて）も忘れずに考えていただきたいと思います♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のメンテナンスを２週間ほど前からしているのですが、まだ終わっておりません。
やりたかったことは“リヤブレーキのシューの交換”だったのですが、アクスルシャフトを取り外そうとしたところネジが噛んで取れなくなってしまい、それを強引に取ろうとしたときにスイングアームに大きな傷をつけてしまいました。
それで仕方なくスイングアームの塗装をし直すことに決めたのですが、せっかくスイングアームを取り外すので、ついでにいろいろとメンテナンスをすることになりました。
その１つが“リヤサスペンションユニットの取付位置の変更”で、少し柔らかく感じていたスプリングのバネレートを上げるべく、スイングアーム側の取付位置を少しだけ後方にずらすことにしました。
大雑把に計算したところ１５ｍｍほど後方にずらすとバネレートが１０％ほど高くなることになることがわかりましたので、それを実現すべく仕様変更（スイングアームを加工）してから再塗装します。
またバックステップにも手を入れようといったん取り外してあり、こちらはステップ部分を補強するとともに、ステップホルダー部分を黒く塗装します。
バックステップはステンレス製なので錆びませんから塗装する必要はありませんが、この部分だけ銀色で目立ちすぎていますから、この際マフラー同様に黒色で塗装仕上げにしようとしています。
さらにサイドゼッケンプレートの位置を変えようと考えて、今までよりもさらに前方に取り付けしてみるべく試みています。
ゼッケンプレートの位置についてはいろいろと思案するところがあり、これまで２つのパターンを実践していますが、今回は私が最も好ましいと考えていた位置?!にすることにしました。
今までどおりの角型ゼッケンプレートですが、その位置はサイドカバーの真上あたりとして、７０年代～８０年代前半のオフロードバイクをお手本にしています。
もちろんリヤブレーキのシューの交換も忘れておりませんで、今まで効きが悪かったリヤブレーキがちゃんと機能するように、ノーマルタイプ→社外の強化品に変更しています。
あくまでも今よりも効くことを前提にしてユーザーからのレビュー等を確認して部品を選んでいますが、期待通りに機能してくれることを願っています。
仕事の合間に少しづつ進めているので長引いていますが、次から次へと“ついでにやっておきたいこと”が浮かび上がってしまい、それらを上手にこなしながらメンテナンスを進めているところです。
既にスイングアームの塗装まで終えてますから、もう少しで復活できそうですよ♪
環境対応自動車の開発・販売を手がけている『ＧＬＭ』は、軽量なミッドシップのＥＶスポーツカー「トミーカイラＺＺ」を製作・販売していることでも知られていますが、２０１９年／来年の春に“世界初となる樹脂製フロントウインドウ搭載”の「トミーカイラＺＺ 特別仕様」を発売すると発表しました。
『ＧＬＭ』は『帝人』とともに“ＥＶスポーツカー「トミーカイラＺＺ」への採用を念頭に樹脂製フロントウインドウを共同開発”していました。
軽量かつガラスの２００倍の耐衝撃性を持つポリカーボネート樹脂の表面を『帝人』が開発したコーティング剤で特殊加工し、傷つきやすいポリカーボネート樹脂の耐摩耗性を強化ガラス並に高めることで自動車に適用できるようにしたそうですよ。
ポリカーボネート樹脂はフロントウインドウ用に縦約７００ｍｍ×横約１３００ｍｍの曲面をもつ１枚板として射出プレス成形されており、全体の厚みを６ｍｍと均一に保ちながら、窓枠にあたる外側部分を１０ｍｍの厚みにしています。
そのおかげでＡピラーをなくすことに成功していて、これによって樹脂製フロントウインドウの重量は１１．８ｋｇと従来のガラスウインドとAピラーの組み合わせより６．６ｋｇの軽量化を実現しています。
燃費ではなく電費の向上に加えて、オープンカー特有の開放的な視界がより楽しめるメリットも期待できることでしょうね。
『ＧＬＭ』では、既に樹脂製フロントウインドウを搭載したＥＶスポーツカーで【道路運送車両の保安基準／第29条】を満たす国内認証をクリアしていて、７月にナンバープレートを取得し公道での走行が可能になっています。
同社では認証を取得した車体をベースとして、年内には受注生産体制を整え、「トミーカイラＺＺ」の特別仕様車として来年年春の販売を目指しているそうです。
一般的な市販車には縁の遠い話でしょうが、他のスポーツカーにも使えるような樹脂製フロントウインドウが販売されるといいなぁと思いますね♪
2輪車による世界最高峰のスプリントレース【MotoＧＰ】は３クラスで分けられていますが、いずれも公道走行が可能な市販車をベースとしたものではなく、メーカーやフレームビルダー等からスプリントレース専用に開発されたマシンを購入して、レギュレーションの範囲内で改良を施して参戦しています。
そんな中で排気量６００ｃｃの同一エンジンを使用する厳しいイコールコンディションで行われているのが「Moto２」クラス”で、そのおかげで各車のタイムが拮抗して激しいバトルが展開される人気のレースです。
１週間ほど前のことになりますがイタリア・ミラノで行われた【MotoＧＰ／サンマリノＧＰ】において、前代未聞のトラブルが起きました。
それは「Moto２」クラスの決勝レース中、バックストレートを２００ｋｍ/ｈ以上の速度で競り合っていた相手のマシンのフロントブレーキを握るという暴挙に出たライダーがいたんです。
そのライダーは「Moto２」クラス参戦1年目のイタリア人／ロマーノ・フェナティ選手（22）で、事の発端はレース序盤にフェナティ選手を抜こうとした同じイタリア人ライダーのステファノ・マンシィ選手がイン側から接触して両者ともにコースアウトして順位を下げてしまったことにあります。
これに憤慨したフェナティ選手は再び追い上げて報復に出たわけですが、マンシィ選手の背後からスリップストリームを使って右サイドに並ぶと、なんと左手を伸ばして相手の右手側にあるブレーキレバーをワシ掴みにしたんです。
必要のないフロントブレーキをかけられたマンシィ選手は、バランスを崩しながらもなんとか持ちこたえて事なきを得ていますが、一歩間違えば大クラッシュになりかねない状況でした。
あの速度域でバトルしながら、さらに片手運転の状態で相手のブレーキレバーを握るなんて・・・彼らトップライダーの技術レベルの高さを感じてしまいますが、その決定的瞬間は【MotoＧＰ】のオフィシャル映像にバッチリ映っていますから言い逃れのできない証拠となることでしょう。
結果的には当然のことながらフェナティ選手は失格となり、その後２レースを出場停止のペナルティを受けた上に、チームを解雇されて今シーズンのシートを失ってしまいました。
さらには２０１９年の契約を結んでいた『MVアグスタ』にも契約解除を通告されていますから、支払った代償はかなり大きなものとなっていますが、決して許されることとは思えません。
報道によると、フェナティ選手は過去にもレース中に相手を蹴ってしまったり、規律を違反してチームから追放されるなどがあったようで、本人は今回のことをとても反省しているようですが、これまでのことを考えると今後同じ様なことをしないとは信じられません。
モータースポーツは命がけの勝負ですし、ひとつ間違えれば命を落としかねませんから、優れた才能を持っているとはいえ、レース界から永久追放に近い処分を受けても仕方のないことだと思います。
モータースポーツだけに限らず、きちんとルールとマナーを守って、お互いに気持ち良く生きていきたいものですね♪
ずっと以前からコンセプトカー等ではサイドミラーの代わりにカメラを搭載しているモデルがあったようですが、今回『レクサス』では世界初として公道を走る量産車に採用しています。
その技術を搭載するのは「レクサス ＥＳ」で、来月／１０月の下旬に販売されるようです。
「レクサス ＥＳ」は最近モデルチェンジしたばかりだということですが、通常ならばサイドミラーがあるべきところに画像のような空力を考慮した細長い支柱があり、そこに小型カメラが組み込まれています。
このカメラで撮った映像を車内のＡピラー根元部分に取り付けられた５インチモニターで映し出すわけですが、なんだか不思議な感じがします。
サイドミラーは結構大きな空気抵抗になりますから小型化するメリットは大きいと思いますが、以前の記事でも書いたように撮った画像をモニターに映し出す際のタイムラグが気になるところです。
とはいうものの、こうして量産車に搭載できるようになったことを考慮するならば、きっと問題なく使用できるようになっているのでしょう。
通常のドアミラーと比べ目線移動量が減少することによりドライバーの負担を軽くするとともに、歪みのない視界をモニターに映し出すことができるんだそうです。
またカメラ内蔵ユニットの小型化により斜め前方の死角も減少させているのですが、夜間などの暗い場所でも自動で明るさを調整して周囲の明るさに応じた映像で視界を確保してくれるんだとか・・・。
雨天時も雨の影響を受けにくい形状にしていることや、カメラにヒーターを内蔵して霧などで水分が付着した際も除去することができます。
またモニターに映し出される左右後方の視界は、ウインカー作動時や後退時には表示エリアを自動的に拡大し死角を減少させるほか、ドライバー操作で任意に表示エリアを広げることも可能なんだそうです。
現在のところ米国の法規上はサイドミラーのデジタル化が認められていませんから、米国仕様の「レクサス ＥＳ」にはこの技術は搭載させませんで、当面は“日本向けのみ”になるようです。
これまでは未来の技術?!だったものがまた１つ現実になるわけですが、ちょっと複雑な気持ちもしますね♪
カワサキ（川崎重工業）の有志エンジニアと有志テストライダーからなる独立チーム『チーム３８』は、８月１１～１７日に米ボンネビル・ソルトフラッツで開催された【ボンネビル・スピードウィーク】において、フラッグシップモデル「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」で世界最高速のクラス記録を樹立しています。
「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」は排気量９９８ｃｃのスーパーチャージャージドエンジンを搭載したスーパーバイクで、エントリーしたのは“Ｐ－ＰＢ １０００クラス（排気量１０００ｃｃ位下、過給機付きエンジン搭載の量産車種クラス）”です。
そこで出した記録が、２０９．４４２マイル/ｈ（＝３３７．０６４ｋｍ/ｈ）なんですが・・・とても速いです。
毎年８月に開催される【ボンネビル・スピードウィーク】では、四輪車と二輪車が最高速度の世界記録を競っています。
『チーム３８』の「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」は１４日に２１１．６２１マイル/ｈ（＝３４０．５７１ｋｍ/ｈ）を達成し、続く１５日には反対方向で２０７．２６３マイル/ｈ（＝３３３．５５７ｋｍ/ｈ）を計測しました。
この２回の平均速度２０９．４４２マイル/ｈ（３３７．０６４ｋｍ/ｈ）がクラス世界記録として認められたわけですが、３００ｋｍ/ｈを軽く超えてしまうなんて驚くほどのスピードです。
この「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」というオートバイは、川崎重工業グループの総力を結集して作られたフラッグシップモデルであり、スーパースポーツモデルの証である“Ｎｉｎｊａ”に、かつて強烈な加速力を誇った「カワサキ ７５０ＳＳマッハⅣ」の“通称Ｈ２”をプラスした名前を持つ“特別な１台”です。
従来のスーパーチャージャー付きのエンジンとは異なり、スーパーチャージャーがエンジンと一体化されていることによりスーパーチャージャージドエンジンと称していて、車体のデザインなどにも航空宇宙等の技術を積極的に用いて開発されているところあたりに、川崎重工業グループの意気込みを感じます。
その最高出力は２００ｐｓと控えめですが、競技専用モデルである「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２Ｒ」では３１０ｐｓと驚異的な出力が発表されています。
また走行風による吸気圧が上昇するラムエア加速時にはさらに高いパワーを発揮することができ、「Ｈ２Ｒ」では３２６ｐｓ／１４０００ｒｐｍ、「Ｈ２」でも２１０ｐｓ／１００００ｒｐｍを発揮するそうです。
あくまでも特別な存在である「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」はエンジンだけでなく、いたるところにこだわりを多く感じられるスーパーバイクで、他のバイクとは異なりベルトコンベアを使わない専用ラインで製造されているんだとか。
また加速性能を勘案してシングルシート（乗車定員１名）としているのにも驚きますが、何よりも川崎重工業の中でも歴史的な意義を持つ製品にだけ与えられるとされている“リバーマーク（上の画像の右下にあるマーク／たぶん見覚えがあると思います!!）”がアッパーカウルやキーにデザインされているんですよ。
クルマでも２００ｋｍ/ｈを超えるようなスピードは出したことがない私としては、オートバイで３３７ｋｍ/ｈなんて想像できません。
たかが１００ｋｍ/ｈを超えただけでもオートバイならば、道路に落ちている石ころ１つで人生が終わってしまいかねませんから、３３７ｋｍ/ｈなんて私には縁のないスピードですし、残念いや幸運?!ながらそんなスピードの出るハイパワーなマシンに乗る機会もないと思います。
世間では何でも余裕があるに越したことはない・・・なんて言われますが、クルマやオートバイで走ることを楽しんでいる者の１人としては、余裕がありすぎて発揮できないようなパワーは必要性を感じませんで、非力ながら持てるすべてを発揮できそうなパワーこそがちょうど良いのではないかと思っています。
超高性能な「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」はカッコいいですし羨ましいですし憧れるところもありますが、私には小さめの排気量で“リッター１００ｐｓ”くらいが好ましいと思っています♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“サスペンションの仕様変更のその後”の最終報告です。
前後サスペンションの仕様を変更し終えて、久しぶりに街中を走って様子を見てきました。
結果としては期待通りに良好であり、今まで持っていた不満要素はそこそこに解消していて、かなり乗りやすくなっているように感じています。
フロントサスペンションについては、フォークスプリングを組み替えたときに少し乗ってわかっていたことですが、私の好みに近づけることができていると思っています。
２０番のフォークオイルを使っているためか?!軽くスムーズな動きというわけにはいきませんが、それでもバネレートが変わって沈み込みが穏やかに感じられ、フルボトムするほどのブレーキでも普通に対応できるようになっていますから、かなり走りやすくなったように思えます。
リヤサスペンションについては、私が期待していたほどの固さは感じられませんで、この状態でもまだ柔らかい印象を受けましたが、その柔らかさのフィーリングは今までとは違っていて、これはこれで悪くないと感じられました。
何よりも今までたまに起きていた突き上げ感がなくなっている上に、とてもしなやかにサスペンションが動いているように思えて、乗りやすさ・走りやすさは間違いなく改善しています。
また前後サスペンションのバランスも悪くないようで、路面への追従性が上がっているように思えますし、今までよりも安定したコーナーリングが楽しめそうです。
特に大きなＧがかかるのが大好きな私としては、ハードにブレーキングしたときのフィーリングはクルマでもオートバイでも面白くて、それを気にせずにできるようになったのは嬉しいですね。
このあたりは私の好みの問題かもしれませんが、最初に言ったように“期待通りに良好”です。
強いてあげればリヤサスペンションがもうちょっと固い方が好ましいので、とりあえずプリロードを少し高くして走ってみようと思っていますが、現状をしっかりとチェックして、より好ましい状態に仕上げていこうと思います。
調整中だったキャブレターも今は落ち着いていて、全域でそこそこにトルクフルに乗れるようになっています。
最初に取り付けていた「メーカー不明 ＰＥ２８コピーのキャブレター」のジェットセッティングに比べると「ケイヒン ＰＥ２８キャブレター」ではスロー系は大差ありませんがメインジェット（形状は異なります）が１５番ほど小さくなっていて、それでも出ているパワー等はほとんど変わらないかそれ以上に感じられますから、不思議な感じがしています。
もう少しセッティングを煮詰めた方が良さそうなので乗り続けながら調整していくつもりですが、サスペンションの仕様変更と相まって“楽しいオートバイ”に仕上がっているように思いますよ。
ここ２～３日は秋の日のような涼しさを味わえてヘルメットを被ることが気にならなくなっていますが、まだまだ暑い日が続くことでしょうから、涼しくなった時間帯に気まぐれに走りこんで楽しもうと思っています♪
インターネットで見た“クルマに関する面白い記事!?”の１つを紹介します。
「ランボルギーニ ウラカン」といえば、スポーツカーの好きな方ならば一度は走らせてみたいスーパーカーの１台だと思いますが、それをアラブ首長国連邦／ドバイでレンタルして暴走してしまった人がいるそうです。
誰もがスーパーカーが珍しくない国と認識していると思いますし、そんなスーパーカーたちは勇ましく走り回っている街を想像したりするのではないかと思っていまが、実際にはアラブ首長国連邦における法律違反の罰則はとても厳しくて、さらに自動速度取締装置が多く設置されているようなので、意外にもスーパーカーに乗る方たちは大人しいんだとか・・・。
それを知ってか知らずか英国からの２５歳の若き旅行者は、「ランボルギーニ ウラカン」をレンタルして街の中を走り回ってしまったようです。
その走り回った間のたった４時間で３３回の速度違反を摘発されて、結果的になんと５２０万円もの罰金を支払うことを命じらました。
違反切符がドライバーに郵送される前に、罰金の支払書?!がレンタルしている会社に届くのは想像が付きますが、その英国からの旅行者は２日間のレンタルということで約１８万円を支払うとともに、保証のためにパスポートをレンタルした会社に預けていて、さらに滞在先のホテルもわかっていたので何の問題もないかなと思ったのですが・・・
“この罰金を誰が支払うのか?!”に関して、英国からの旅行者とレンタルしている会社の意見に相違があり、押収されている「ランボルギーニ ウラカン」はまだレンタル中ということになっているらしいのです。
レンタルした会社が旅行者のパスポートを所有していますから国外には簡単に出られないはずですが、同社は裁判所にその旅行者の渡航禁止の申し立てを行ったのですが棄却されてしまって困っているようです。
もしこの旅行者がパスポートを紛失したと大使館に届け出ることを考慮して、大使館宛にレンタルした会社が旅行者のパスポートを預かっている旨を知らせたそうですが、何とかならないものなのでしょうかねぇ。
面白いのはレンタルした会社が押収された「ランボルギーニ ウラカン」を引き取ることを臨んでいないことで、なぜならば押収されたクルマを取り戻すためには高額な支払を請求されるからなんだそうです。
今回の英国からの旅行者の犯した罰金は５２０万円にも及びますが、そのうちの３００万円以上が押収されたクルマの保管料だと聞くと、速度違反した罰金自体よりも保管料の方が高いわけですから、そう簡単には取り戻せないでしょう。
いずれにしても誰かがこの罰金を支払わなければ解決しない問題ですが、どこの国にも“厄介な人”がいるんですね♪
今日も相変わらず暑くなっている名古屋市ですが、昨日までの酷暑とは異なり今日は少し過ごしやすい気がします。
とはいうものの最高予想気温は３３度とそれほど低いわけではありませんで、太陽が顔を出していない曇り空のおかげで気温があまり上がらずに済んだのかなと思えますが・・・かなり蒸し暑いです。
私の住んでいるところでは午前中（１１時ごろ）に少し雨が降ったようですが、その後は曇っていて午後２時半くらいからまた雨が降り始めました。
雨が降り始める少し前から雷の音が聞こえるようになって、一雨きそうだなと思っていたら降ってきました。
てっきり夕立のような激しい雨を想像していたのですが、大粒の雨ながらそれほどの量はなく、なんだか涼しげに感じられるような降り方に思えます。
時おり少し激しく降ることもありますが、それほどの勢いはなく、見慣れた梅雨時期の雨の降りかたに似ているように思えますが、雷の音はときどき聞こえることがあります。
今日の名古屋市の天気予報は“雨のち曇り”となっていて、朝方は晴れていたようですが次第に曇ってきて、雨が降り始める午前１１時ごろには雷が鳴り響いていて、それから一時的に雨になったようです。
午後からの降水確率も５０％と高く予報どおりに雨になっていて、既に午後３時を超えていますが、この雨はしばらく続きそうですね。
こうして店の中から雨に濡れた外の景色をぼおっ～と見るのは久しぶりな気がしますが、なんだか気持ちが和みます。
今も店の中で「ぷらむ」が遊んでいるようですが、何やら私には見えないものを追いかけているようにも思います。
変なものをかじる癖がありますから、変なものを食べてしまわないようにして欲しいですね。
ここ数日は不安定な天気が続くようで、ちょっとくらい暑くても夏らしい日が続いてくれた方が私には好ましいのですが、家でのんびりと過ごせる時間があっても悪くないなぁ・・・なんて思っています♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“サスペンションの仕様変更のその後”の報告の続編です。
リヤサスペンションの変更については、当初は【ヤフオク！】で手に入れていた
『ＫＴＭ １２５ＤＵＫＥ』のリヤサスユニットを使おうと思っていましたが、組み付けられていたスプリングのバネレートがそれほど高くないことから、ユニットでの使用を諦めてダンパーだけでも利用できないものか?!と考え直していました。
とはいうものの微妙なスプリングの寸法違いにより『ホンダ ＦＴＲ』の純正スプリングの形状（サイズ）では取り付けることができないことがわかりましたので、結局こちらは諦めることになってしまったんです。
しかしながら実は“狙っていた別のリヤサスユニット”がありまして、それを新たに手に入れることができています。それが画像の左側のもので、右側が今まで『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に取り付けられていたものになります。
新たに手に入れたリヤサスユニットは２０１４年式の『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』の純正部品で、新車購入時に社外品のものに交換したために取り外していたらしく、ピカピカの新品同様のものをリーズナブルに手に入れることができました。
この車種のリヤサスユニットを選んだ理由はバネレートの高さで、『ホンダ ＦＴＲ』の純正リヤサスユニットのスプリングは１３Ｋくらいという高いバネレート設定になっているらしく、それの強化タイプのスプリングに変えていても固さが十分とは思えませんでしたから、もっと固いスプリングを組み付けたリヤサスユニットを探していました。
それでリーズナブルに手に入れられる【ヤフオク！】に出品されていたリヤサスユニットの中から、スプリングのバネレートなどをいろいろ調べていくうちに『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』のものならば期待できる?!・・・と思ったわけです。
基本的には『ホンダ ＦＴＲ』よりも車重が５０ｋｇくらい重い車種＝４００～６００ｃｃクラスならば当然のことながらリアサスも固くなるだろうと考えて調べ始めてみましたが、レバー比の関係で思っていたよりも柔らかいリヤサスが多くあり、なかなか見つけられませんでした。
スプリングの線径については、『ホンダ ＦＴＲ』の純正が約１２．１ｍｍで社外品の強化スプリングが約１２．７ｍｍだったのですが、新たに手に入れた『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』では約１３ｍｍでした。
バネの巻き数は大差ありませんが巻き方が大きく違うので比べ難いですが、少なからずバネレートは上がっていると思いますから期待が膨らみますね。
ダンパーについては、『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』の方が太くなっていることから、容量やピストン径もそこそこに大きくなっていることと考えています。
その減衰性能に関しては何とも言えませんが、車重が５０ｋｇくらい重い車種についていたリヤサスユニットならば今までよりも強力であることも期待できるんじゃないかと思っています。
サスペンションのストロークについては、ロードスポーツ車なのでかなり短いようにも思いますが、レバー比を考えるとたぶん『ホンダ ＦＴＲ』と大差はないと思っています。
仮にストロークが短くなればホイールトラベル量が減るだけのことですが、スプリングが固くなっていることを考えると問題はないかな?!と思いたいところです。
また国産バイクのリヤサスユニットでは“ダンパーロッド部分がカバーで覆われているのが一般的で、その外見があまり好きではない私としては、かなり手間がかかりましたがサスペンションを分解してカバーを切り取り取っています。
こうすることで外国製のスポーツバイクのようにスポーティに見えるようになったと自己満足していますが、摺動するロッド部分が危険にさらされることになりますから気にはなりますが、リヤ側なので問題なしということにしましょう。
このリヤサスユニットの取付けにおいては、後方向からの見栄えを考慮≒優先して、スイングアームへの取付け位置は変えることなく、上側の取付け位置のみを変更して対応しています。
ずっと以前に取り付けていた自作の「レイダウンキット」を加工して、リヤサスユニットを４０ｍｍほど下げて取り付けられるようにしていますが、特に苦労することなく取り付けることができてホッとしています。
『ホンダ ＦＴＲ』ではリヤサスユニットを流用するのは珍しくないことで、ブログなどで紹介されている記事も結構ありましたが、たいていの場合はレバー比やバネレートのことを考えずに変えているように思えるものが多く見られました。
また取付け部分の幅や長さを優先して１０００ｃｃクラスの大型バイクのリヤサスユニットに交換・流用しているのも見られ、結果的に乗り味が変わったことを良しとしていたように思える内容でしたが、それは悪いことではありませんがバネレートまで考えて対応した方がより良い結果を得られると思っています。
まだ走ったわけではなく、またがってサスペンションの沈み込みをチェックしただけなのですが、このリヤサスユニットの変更による結果は今のところ好ましいものです。
思っていたよりも固すぎることなく、ダンパーの効きも悪くないようですから、大いに期待できそうですよ。
リアサスユニットに関してはレバー比を変えることでサスペンションを固くすることも柔らかくすることもできますから、今後そうしたいと思ったときには“リヤサスユニットの取付位置を変更（そのためには新たなアダプタを作る必要あり）”することでも対応は可能なので安心です。
それでも今の状態のままで、フロントサスペンションの仕様変更と相まって、好ましい乗り味に変わってくれることを期待しています♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“サスペンションの仕様変更のその後”の報告です。
いろいろあって時間がかかりましたが、やっと終えることができました。
フロントフォークのスプリング交換については、【ヤフオク！】で手に入れた車種不明の「外径３０ｍｍ×全長５２０ｍｍのスプリング」を組み付けてあります。
これまで取り付けられていたのは「外径３０ｍｍ×全長３３０ｍｍのスプリング＋２００ｍｍのスペーサー」でしたから、今回は「１０ｍｍのスペーサー」を作って対応しています。スプリングが長くなった分だけフロント周りが少し重くなっていますが、これは仕方ありませんね。
新たに組み込んだスプリングは中古品であり、残念ながら思っていたよりも表面の状態が良くありませんでしたが、スプリングの機能としては何の問題も無いと考えていますので気にしないことにします。
スプリングの長さの違いはさておき、何よりも線径が３．９ｍｍ→４．８ｍｍへと大幅に太くなったことによるバネレートＵＰを期待しています。
実際にこのスプリングを取り付けてから少し走らせてみたところ、当たり前のことながら今までとは違う乗り味に変わっていました。
それは好ましい固さになっているような気がするとともにブレーキング時のノーズダイブが抑制されているように感じられましたから、思い切り走れるようになるのが楽しみです。
とはいうものの、少し走らせてみた後に“フロントフォークのオイルシールからオイル漏れ”が著しくなっていることに気付いたのはショックでした。
ずっと以前からわずかなオイル漏れがあるかな?!と感じていましたが、それが目に見えてわかるほど酷くなっていたのでオイルシールの交換が必要だと確信したのですが、今年の暑さはこういうところにも影響を与えているのかも知れません。
フロントフォークのオイルシール交換については、本当は中古車としてオートバイを購入したときにやっておこうと思っていたことでしたが、余分な出費や手間が増えてしまうのを嫌って後回しにしていたんです。
なので、やらなければ!!と思っていたことをやらされるだけなので、フォークスプリング交換と一緒に片付けられるのは良いチャンスだと思うことにしています。
それから、ついでにフロントフォークのインナーチューブの摺動部分に傷が付かないように「フォークガード」を取り付けました。
これはオイルシールの延命にもつながることで、最近のオートバイでは「フォークガード」が純正で取り付けられているみたいであり、それと同じようなものが汎用品として売られていたので私も活用してみることにしました。
タイラップで固定するだけの“たった数センチの盾”で、完全な保護には及びませんが、前から飛んでくる砂粒等の攻撃から大切な部分を守ることができますから、その効果は決して低くないと考えています。
また目立ちすぎることなく、お洒落で機能的なパーツだと思いますから、知らない方がいたならば教えてあげたいですね。
フロントフォークのスプリング交換も「フォークガード」の取り付けも、驚くようなチューニング＆カスタマイズではありませんが、また１つ好みの仕様へと近づいたことが嬉しいです♪
『ホンダ』は、「スーパーカブ」の誕生６０周年を記念し、特別なカラーリングを施した「スーパーカブ５０／60周年アニバーサリー」と「スーパーカブ１１０／60周年アニバーサリー」をそれぞれ１１月２２日（木）に受注期間限定で発売することを発表しました。
「スーパーカブ」シリーズは、１９５８年８月に初代モデル「スーパーカブＣ１００」を発売して以来、低燃費や静粛性、信頼・耐久性に優れた４ストロークエンジンを搭載し、乗り降りしやすい低床バックボーンタイプのフレームや、クラッチ操作を省いた自動遠心式クラッチの採用などで、幅広い層のお客様に愛用されているロングセラーモデルです。
現在は５０ｃｃと１１０ｃｃの２種類の排気量で展開されていますが、どちらのモデルでもヘルメットを被らなければなりませんから、いろいろな交通ルールを考慮すると５０ｃｃよりも１１０ｃｃのモデルの方が安全かつ便利に乗れるのではないかと思います。
そのためには原付自転車ではなく小型自動二輪車の免許が必要になりますが、今年の５月末に警察庁より“ＡＴ限定小型自動二輪免許の取得可能期間を最短3日から最短2日に短縮（自動車教習所でのお話し）”というニュースがありましたので、週末の土・日だけの教習で取得できるようになったのは嬉しいところです。
※AT二輪車とはクラッチ操作を必要としないスクーターを中心とした二輪車のことで、“オートマチック・トランスミッションまたはその他のクラッチ操作を要しない機構がとられており、クラッチ操作装置を有しない大型自動二輪車または普通自動二輪車（道路交通法）”をさします。
「スーパーカブ」といえば新聞屋さんや銀行・酒屋さんなどビジネスで大活躍しているオートバイですが、日常の足としてちょっと出かけたいときなどにも便利な乗り物なんでしょうね。
頻繁に出かけるわけではない私の場合は、荷物が大きくなければ短距離の移動の際にはトレーニングの一環として自転車を使うようにしていますが、そういうことが苦手だったり出来ない方には「スーパーカブ」は重宝すると思いますね。
最近の「スーパーカブ」は地味なビジネス色の強いカラーのモデルだけではなく、黄色やベージュ色などのお洒落なカラーのモデルも用意されてますが、それでもビジネス向けのモデル「スーパーカブＰＲＯ」であっても“セイシェルナイトブルー”という紺色なので、ずっと以前に目にしていたような地味な印象ではないと思います。
ちなみにビジネス専用モデル「スーパーカブＰＲＯ」の特徴は、荷物を多く積めるように大型フロントバスケット＋大型リアキャリアだけでなく、長時間の運転を考慮した快適な乗り心地にこだわったシートや作業時や取り回しに便利な小径１４インチタイヤ（普通は１７インチタイヤを採用）を装備していて、さらに荷物積載時も安定感のある停車ができる強化サイドスタンドに、フロントブレーキを簡単にロックできるパーキングレバーまで装備されていますから、配達業務には欠かせないパートナーになることと思います。
それから「スーパーカブ」はクラッチ操作を必要としないオートバイの筆頭でもありますが、『ホンダ』のホームページの主要諸元（スペック）表を見ると、そのクラッチ形式は“自動遠心式クラッチ”ではなく“湿式多板ダイヤフラムスプリング式”と書かれています。
この点が私はずっと不思議だったのですが、このクラッチ操作を必要としないメカニズムは「スーパーカブ」だけでなく生産中止されてしまった「モンキー（50cc）」などにも採用されている独特のものであり、さらにシフトチェンジ時のショックを軽減する2段クラッチの採用によって安全かつ快適に乗ることができるようになっています。
さらにさらに驚いてしまうのが変速機で、その形式は“常時噛合式4段リターン”と書かれています。たしか「スーパーカブ」などのビジネスバイクはロータリー式が主流だと思っていたのですが・・・。
実は「スーパーカブ」の変速機は、走行中はリターン式で操作しなければなりませんが、停車時のみロータリー式になる特殊なチェンジ機構を採用していて、これもビジネス等に重宝されている理由の１つなんでしょうね。
最近では「スーパーカブ」等に乗っている若者をしばしば目にすることがありますが、スポーツバイクではないのがちょっと残念にも思えるのですが、移動のための道具としてはこれほど便利なオートバイはないのかも知れません。
趣味としてオートバイに乗っている私には「スーパーカブ」は縁遠い存在になってしまうのですが、それでも魅力的な乗り物であることをよく知っているつもりですから、これからも気になるオートバイの１台です♪
『ホンダ ＦＴＲ』の姉妹車である『ホンダ ＣＢ２２３Ｓ』は私の“好きなオートバイ”の１台で、ちょっぴりクラシカルなイメージを持っている素敵なスポーツバイクだと思います。
残念ながら『ホンダ ＦＴＲ』とともに既に生産終了していますが、乗りやすく、誰にでも楽しめるオートバイです。
基本的には『ホンダ ＦＴＲ』の外装を変えただけ?!だと考えていますが、ごく一般的な空冷の単気筒エンジンを搭載していて、オンロードの方向性を強めた仕様になっているのですが、燃料タンクの容量が大きくなっていることからも街乗りからツーリングまでさらに楽しみやすくなっていると思います。
強いてあげればリヤサスペンションが２本だった方がもっとクラシカルな雰囲気を出せたので良かったのかも知れませんが、『ホンダ ＦＴＲ』同様に１本だからこそ古めかしさを感じないのだと思うと、走行性能の向上を含めて悪くない選択でありデザインだと思います。
『ホンダ ＣＢ２２３Ｓ』のタイヤには「ダンロップ TT100GP」を履いていてオンロードでの走行性能を大幅に上げていますが、私くらいの年代の者にとってはこのトレッドパターンに惹かれます。
３０年以上前に流行った銘柄のタイヤであり、そのハイグリップタイプであることを考えると、耐磨耗性はさておき、オートバイの魅力を存分に楽しめるタイヤだと思います。
『ホンダ ＣＢ２２３Ｓ』は空冷の単気筒エンジンを搭載していることからもオートバイの定番ともいえるスタンダードなデザインであり、飾り気のないシンプルさゆえに、とても“オートバイらしさ”を感じていて、このオートバイならば初心者からベテランの方までそれなりに楽しめると思いますし、チューニングやカスタマイズを楽しむのにも適していると思います。
そんな『ホンダ ＣＢ２２３Ｓ』の中でもお洒落だと思えたのがキャンデーグレイスフルレッドのカラー（下の画像）で、価格は単色カラー（最終型ではコルチナホワイトとグラファィトブラックの２色設定）よりも１万円高かったのですが、ホンダらしいタンクカラーが良いですね。
できれば前後フェンダーはスチール製のメッキものだったならば、もっと良かったのに・・・と思います。
どちらかといえば『ホンダ ＦＴＲ』よりも『ホンダ ＣＢ２２３Ｓ』の方が私の乗り方には合っていたのではないかと思うことがありますが、こちらをベースとして“スクランブラー”に仕立て直したならば・・・それもまた面白そうです。
とはいうもののライディングポジション等を考えると、モトクロスをやっていた私には“オンロード仕様のオフロードバイク?!”の方が合っているように思いますから、『ホンダ ＣＢ２２３Ｓ』はやはり妹ような存在でしょうか。
かつて“スーパーバイカーズ”というジャンル（現在のモタードとは少し異なります）があって、２５年くらい前にはそういう仕様で『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』を乗っていたことがありますが、今でもスーパーバイカーズ仕様には惹かれますが今は別の仕様で楽しんでいるところです。
２５０ｃｃではなく２２３ｃｃというひとまわり小さい車体の『ホンダ ＦＴＲ』をベースとして、ダートラッカーらしさを活かしながらカスタマイズしつつ、自分なりのスポーツライディングを楽しんでいますが、このシンプルかつコンパクトなオートバイはとても魅力的だと思いますよ♪
テレビのスポーツ番組等を見ていると、その説明や解説の中で“ギヤを１段上げましたね!!”なんて言い方を耳にすることがあります。
これは自分のレンジを１段上げて“さらにレベルの高い状況・状態に追い込んでいくような様子”の際に使われると思うのですが、私としてはいつも違和感を持ってしまいます。
マニュアル式の変速機を持つスポーツカーやスポーツバイクに乗るものにとっては、今走っている状態からさらに勢いを増したいと思ったときにはエンジンの回転数を上げることが必要になりますから、この場合には“ギヤを下げる”ように対応するのが一般的だと思います。
なのに先に書いたように、テレビのスポーツ番組等では変速機のギヤに例えてながらも“ギヤを上げる”なんていうものですから、ちょっと違うんじゃないのかなと思っていたりします。
その意味合いとしては私もちゃんと理解しているつもりなんですが、どうも違和感を持ってしまうことが多くて、そういったことを言っているテレビ番組等に対して、つい１人で突っ込んでいたりしています。（笑）
この表現は変速機での“スピードレンジ”を想定して言っている言葉だとも考えていて、だとすると速度域を上げるためにギヤを１段上げるということになりますから、これはこれで悪くはないと思いますが、よりレベルの高い状況・状態に追い込んでいくような場面ではピンとこない感じがします。
なので、わかりやすい表現としては“ギアを上げる”ではなく“ギヤを１段落として回転数を上げる”という方が合っていると思うのですが、やっぱり言い回しが変ですね?!
気にしなければ良いことなのですが、どうでもいいようなことが気になったりしています♪
先日のことですが、劇場版『マジンガーＺ INFINITY』を見ることができました。
「マジンガーＺ」は私が小学校６年生のころに始まったと記憶していますが、既に始まっていた「仮面ライダー」とともに大好きだったテレビ番組の１つでした。
その「マジンガーＺ」の続編となるのがこの作品で、ドクターヘルとの戦いから１０年が経過した未来の物語なんですが・・・、登場する「グレートマジンガー」やそのパイロットたちのことを考慮すると少し曖昧な気もします。
そういった細かいことは気にしないようにして、自分の良いように解釈するのが適当かも知れません。
よりリアルに描かれた「マジンガーＺ」や他のキャラクターたちですが、やはり時代を感じさせるものがありますね。
１０年経って大人になった主人公たちの姿はとてもカッコよくて、特によりキレイで可愛く描かれているヒロインたちには惹かれるものがありました。まるで初恋の女の子にでも会えたかのようです。
この作品に登場するオリジナルのキャラクター（設定を含む）として、“謎の生命体リサ”だけでなく、首相となった“弓源之助（光子力研究所の元所長）”や、戦う統合軍所属アイドル“マジンガールズ”など、いろいろと驚かせてくれる要素があって、楽しさを引き上げてくれているように思います。
またドクターヘルの戦闘獣形の「地獄大元帥」が出てきたのにも驚きましたが、こちらはドクターヘルが搭乗する機体として描かれていました。
ストーリーとしては“「マジンガーＺ」対ドクターヘルの戦い”の続編になるわけですが、ちょっぴり奇抜な物語＆展開だなと思わないわけでもありませんが、何のためにドクターヘルが戦ってきたのか?!を含めて、よりリアル風味に仕上げられていて面白いと感じました。
「マジンガーＺ」をよく知っている同世代の方には、チャンスがあれば、ぜひ見ていただきたい映画の１つです。
この劇場版『マジンガーＺ INFINITY』を見たあとは、とても懐かしい顔ぶれに合うことができたような気がして、なんだか同窓会にでも行ってきたような感じがして嬉しく思えましたよ♪
安全かつカッコ良くオートバイに乗るために、前々からライディング用の“黒いグローブ”と“黒いブーツ”が欲しかったんですが、両方ともリーズナブルに手に入れる方法を思いつきました。
それは“今使っているものの色を変えること”で、ずっと以前にビート乗りの友人がやっていたことを思い出してチャレンジしてみました。
今使っているグローブとブーツは、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のカラーリングに合わせたもの（実はこの色のものだけが安く購入できた）ですが、ヘルメットが派手なカラーになってしまった今となっては、できればグローブとブーツは黒いものにしたいと思っていました。
それで新しいものを購入しようかとも考えてたのですが、それなりに高価ですし、今使っているものもまだまだ使用できるものだと思っていましたので、つい最近になって“白いところだけを黒く染めればＯＫ!!”だということに気付いて、自分の手でカスタマイズすることにしました。
手に入れたのは皮革や布などの色を変えられる「染めＱ」というお馴染みの商品です。
赤色の部分はそのまま残しておいて、白色の部分を黒色に変えたかったのですが、かなり手間のかかったマスキングを経てスプレイしてみました。
出来映えとしては自分なりに納得していますが、塗った部分には小さな塗り残し等（皮革のシワの中だったり、縫い目の際だったり）がありましたので、そこは黒色マジックペンでタッチアップしておくことにしました。
当然のことながらスプレイ塗装したわけであり、塗装した部分は染め直したわけではありませんから、表面に傷が付いてしまうようなことがあれば下地の白色が見えてしまうと思いますが、それはそれで仕方のないことなので気にしなければ・・・と思っています。
「染めＱ」は少し高価なスプレイですが、こんなに簡単にグローブやブーツの色を変えられて良かったですし、これからもこのグローブとブーツに活躍してもらえそうです♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ
（先日に改名しました）』のサスペンションに、ただいま手を入れようとしています。
とはいうものの何分にも予算がありませんから高価な専用パーツはあきらめて、毎度のことながらリーズナブルに“他車のパーツを流用”するつもりです。
フロント側はフォークのバネレートを上げて沈み込みを減らしたいと思っていますが、専用パーツとして販売しているものは高価なわりに期待ほどの効果が得られそうもありません。
ずっと以前にフォークオイルの粘度を上げて少し改善できた?!と感じていたのですが、ちょっと強めにブレーキングするとやはり大きく沈み込んでしまいますから、根本的に解決しようとするならばバネレートを上げるしかないようです。
それで思い切って“他車のフォークスプリングに替える”ことを試そうと思います。
フロントのサスペンションは“テレスコピックタイプ”なのでレバー比とかを考える必要がありませんから、バネレートの違うスプリングに入れ替えるだけで固さを変えることができます。
『ホンダ ＦＴＲ』のフロントフォークは少し太めのΦ３７ｍｍであり、１０年以上前のオートバイならば４００ｃｃ以上のオートバイに採用されていたサイズなので、探せば中古パーツ（同じ径のスプリングでもバネレートが高いもの）が見つかるかも知れないと考えました。
思っていたとおり、期待できそうな中古パーツ（使用されていた車種等は不明）を【ヤフオク！】で手に入れました。
『ホンダ ＦＴＲ』では３３０ｍｍという短いスプリング（＋２００ｍｍのスペーサー）を使っているのですが、できればもっと長いスプリングを使ってみたいと思っていましたから、今回は５２０ｍｍのスプリングを手に入れました。
スプリングの自由長の違いだけでも乗り味を変えてくれますから、好みに近づくことを期待しています。
リヤ側は既にスプリングだけをノーマル比１５％ＵＰのものに交換してあり、これはこれで悪くないと思っていますが、もう少し減衰力の高いダンパーに替えるなどして強化したいと考えていました。
それでフロント側に合わせて少し固めのものを入れても良いかなと思って手に入れたのが『ＫＴＭ １２５ＤＵＫＥ』のリヤサスユニットでしたが、よくよく考えてみると『ホンダ ＦＴＲ』とはサスペンションのレバー比が大きく違っていて、大雑把に計算すると残念ながらバネレートがぜんぜん足らないように思えます。
大好きな『ＫＴＭ １２５ＤＵＫＥ』のリヤサスユニットが【ヤフオク！】に比較的安く出品されていたので、ついつい落札してしまったのですが、高性能なことで有名な“ＷＰ製のサスペンション”なのでダンパーだけでも利用できれば・・・と考えています。
幸いなことにスプリングの内径は５～８ｍｍ程度の差しかないようですし、その自由長も『ホンダ ＦＴＲ』よりも３０ｍｍほど短かいだけなので、スペーサーを作れば今使っているスプリングを組み込むことができそうです。
当然のことながらリヤサスユニットの長さも少し違っていて、取付け穴のピッチが『ホンダ ＦＴＲ』よりも２５ｍｍ短くなるので、それに対応したアダプタを製作して対応するつもりです。
ちょっと手がかかりそうですが、こうして仕様を変更さえすれば使えるかな?!と期待しています。
フロントもリヤも“行き当たりバッタリ”な感じがしないでもありませんが、別な言い方をすれば“縁があった”かも知れませんから、このプランでやってみようと思っています。
予算の都合でいい加減そうなパーツを使うのは決しておすすめできることではありませんが、あくまでも私の好みに合わせることを前提にしたチューニング＆カスタマイズですから、良い結果になるように頑張ります♪
先日６月２４日に米国で行われた【パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム（通称：パイクスピーク）】で、『フォルクスワーゲン（以降ＶＷ）』が開発したマシン「Ｉ.Ｄ. Ｒ Pikes Peak」が驚異的なタイムで総合優勝しました。
ドライバーはロマン・デュマ選手で、そのタイムはなんと“７分５７秒１４８”でした。
「Ｉ.Ｄ. Ｒ Pikes Peak」がエントリーしているのは“ＥＶ部門”で、それまでのＥＶ部門では２０１６年に「Ｄrive e0 PP100」でリース・ミレン選手の出した８分５７秒１１８が最速記録でしたが、『ＶＷ』はそれが目標タイムになると公言しながらもマシンの出来栄えを見れば真実ではないことに察しがつくものだったようです。
『ＶＷ』が狙っていたのは部門優勝ではなく総合優勝であり、このレースに参加したマシンすべての中での最速記録だったのです。
それまで最速記録だったのは２０１３年に「Ｐeugeot 208 T16 Pikes Peak」でセバスチャン・ローブ選手が出した８分１３秒８７８でしたが、ロマン・デュマ選手が叩き出したタイムはそれを１６秒も短縮したものでした。
しかも「Ｉ.Ｄ. Ｒ Pikes Peak」の平均速度は１４５．６５ｋｍ/ｈであり、それはズバ抜けた性能を見せ付けることになったのです。
「Ｉ.Ｄ. Ｒ Pikes Peak」はこれまでに登場したパイクスピーク参戦マシンの中では圧倒的な出力やスペックを持っていたわけではありませんで、なぜこのようなズバ抜けた性能を発揮できたかというと、それは電動モーターが持つ“瞬時に最大トルクを発生できる”という特徴のおかげなんだとか・・・。
しかも標高差による影響（空気中の酸素濃度の低下によるもの）も受けないこともヒルクライムにおけるＥＶマシンの大きなメリットで、それとともに『ポルシェ』の協力でデザインされたボディ等と相まって、パイクスピークの１５６あるコーナーを抜けてからの加速を驚異的なものにしていたようです。
『ＶＷ』は急減速→急加速を繰り返すパイクスピークのコースを研究し尽くして、それに最適化したマシンを作り上げたということでしょうから、タイトルを奪うべくして奪ったとも言えるのでしょう。
電動モーターの性能やメリットは本当に凄いと思いますが、エンジンの方が好きな私には複雑な気持ちですね♪
