「カワサキ ＡＲ５０」は１９８１年に発売された５０ｃｃバイクなんですが、私には“忘れられない１台”になっています。
そのころの私はオートバイ屋で働いていて、さらにモトクロスで１等賞を取ることを目標にしてやっていましたから、まさにオートバイ１色の生活をしていたのですが、そんな中で店に来ていた２人の少年たちの乗っていた「カワサキ ＡＲ５０」を今でも懐かしく思い出します。
『カワサキ』が当時のレーサー「ＫＲ」をイメージして作られたオートバイで、５０ｃｃの本格的なロードスポーツモデルが「ＡＲ５０」です。
モトクロッサー「ＫＸ８０」のエンジンをベースに開発された空冷ピストンリードバルブエンジンを新設計のセミダブルクレードルフレームに搭載していて、ハイパワーを発揮させるチャンバータイプのマフラーや、リヤサスペンションにユニトラックを採用するなど画期的なメカニズムが特徴的だったオートバイでした。
『カワサキ』としては１０年ぶりの５０ｃｃバイクの発売ということでも発売前から話題になっていて、期待を裏切らない高い性能を持った本格的なロードスポーツバイクとして受け入れられていたのですが、先駆車の「スズキ ＲＧ５０」や同時期に発売された水冷エンジンの「ヤマハ ＲＺ５０」や「ホンダ ＭＢＸ５０」に押されてしまって販売数はそれほど伸びなかったようです。
大柄な私にはコンパクトすぎる感もありましたが、それでも空冷ながら７.２ｐｓとクラス最高性能を誇っていましたし、シンプルなデザインと軽い車重が魅力的なオートバイでしたから、とても好ましく感じていました。
このころの５０ｃｃバイクにはよりハイパワーな８０ｃｃのエンジンを積んだモデルもあり、この「カワサキ ＡＲ５０」にも「カワサキ ＡＲ８０」という兄弟車がありました。
当然のことながら２人乗りができる仕様になっていましたから、その２人乗りシートとその周りのデザインがカッコ悪く感じられて、スタイル的には５０ｃｃモデルの方が好ましく思っていたのですが、中には「カワサキ ＡＲ５０」を８０ｃｃに排気量アップ（たいていの場合はボアが違うだけでした）する人もいましたね。
軽量・スリム・コンパクトであり、非力ながら走りを楽しめる“いいバイク”だったと思います。
エンジンの性能を優先するならば水冷化は望ましいところですが、走りを楽しむということに限れば空冷エンジンでも十分であり、たとえ５０ｃｃのままでもそれなりに走りを楽しむことができたと思っています。
特に初期型の「カワサキ ＡＲ５０」では、余分?!なグラフィックのないソリッドカラー（ライムグリーンとファイアクラッカーレッドの２色） であったことも好ましく感じられていて、サイドカバーのゼッケンのようなデザインも８０年代らしいものだと思いますね。
その後には他社の５０ｃｃスポーツバイクのようにスポーティなグラフィックを採用したり、上級車種のデザインを取入れてサイドカバーやシート＆テールカウルの変更をしており１９８８年まで生産されていたようですが、やはり私には初期型の「カワサキ ＡＲ５０」だけが好ましいバイクであり、忘れられない１台です。
初期型の「カワサキ ＡＲ５０」に乗っていた２人の少年たちは、いつも明るく素敵な笑顔で店に遊びに来てくれていたのですが、その様子を思い出すたびに“あんな風に楽しむこと”を忘れてはいけないと思います。
もっと上手に速く走ろうとする気持ちも大切だと思いますが、何よりも純粋にオートバイを楽しんでいるような姿に惹かれていて、レースで１等賞を取ることだけを考えていた私にはとても眩しい存在だったなぁと思い出されます♪
うちの店の前には“大きな街路樹”があったのですが、それが無くなろうとしています。
これは歩道に悪い影響を与えていると判断されたために処分されてしまうことになったのですが、こうして大きな木がなくなってしまうとちょっと寂しい気もします。
これは街路樹の根が歩道の舗装を持ち上げていたり、枝葉が標識やしんごうきの視認を阻害している状況であることから行われている『街路樹の撤去工事』で、１１月初旬くらいから始まっています。
工事は少しづつ行われていて、最初は枝葉を切り落としただけでしたが、次には幹を切り倒して、その次には根っこ部分を重機で引き抜いていました。
この画像は幹を切り倒してしまったときのものです。
街路樹は街に緑を与えてくれていますが、さすがに根が歩道の舗装を持ち上げていたりすると歩道を歩く方には歩きづらいですし、特に自転車などの車輪のある乗り物にとっては大きな凸凹が厄介になります。
既に街路樹はなくなっているのですが、まだ歩道の舗装が持ち上がったままになっていますから、それを通行の支障が無いように直してくれるのを待つだけになっています。
この街路樹は「ナンキンハゼ」という木らしいのですが、とても大きく育っていた木でした。
夏になると幹の部分からたくさんの新しい枝が生えてきて、通行等の妨げにもなって困っていたのですが、この木がなくなったことで道路がよく見渡せるようになってしまうと、ちょっと寂しいような・・・。
店の前がすっきりしたことは嬉しいのですが、雨の降る日に濡れた木々を見るのは悪い気がしませんから、少なからず残念に思うところもありますね。
役目を終えた街路樹に対しては“お疲れ様でした”と思っていますが、それとともに、この木がなくなったことで新しい未来が広がるように感じられて、ちょっぴり期待しています♪
アラブ首長国連邦のドバイの警察には、世界一のパトカーがそろえられていることが知られています。
それは「ブガッティ ヴェイロン」に「アストンマーチン Ｏｎｅ-７７」に「ランボルギーニ アヴェンタドール」などといったスーパーカーが採用されているわけですが、さらに強力なマシン?!が加わるようです。
これは１年ほど前から噂されていたことで、なんと“人が乗れるドローン?!”が加わるんです。
新たに導入されるのは、ロシアのドローン・メーカーである『ホバーサーフ』社が２０１６年２月に発表した“電動クアッドコプター「スコーピオン３」をベースに開発された専用機で、ドバイ警察用の特別仕様になっているようです。
この「スコーピオン３／特別仕様機」は１回の充電で高度５ｍを速度７０ｋｍ/ｈで２５分間飛行することができるそうですが、最高飛行速度は６０ｍｐｈ（約９７ｋｍ/ｈ）であり、最長でも４０分程度しか浮遊することができないことを考えると何をするための装備なのか?!考えてしまいます。
また『ホバーサーフ』社によれば“２.５時間の充電で実際に飛行できる時間は１０分から２５分くらい”ということなので、巡回や交通取締り等には使えそうもない気がしますね。
一見すると、マシンの四隅に取り付けられたローターには保護用のカバー等もありませんから、何かに当たったり、乗務員が怪我をしたりしないか・・・などが心配です。
ドバイ警察としては、実用に向けて“ローター周辺に安全環を付ける”と回答しているそうですが、もしローターが破損したり停止したりしたならば墜落することになりますから、いくら高度５ｍとはいえ落ちたならば怪我では済まないことでしょうから、どのような安全対策をしていくのかが気になるところです。
この「スコーピオン３／特別仕様機」は“空飛ぶ白バイ”ともいえますが、たった２５分程度しか飛べないことを考えると犯人等を追跡するような仕事には向いてませんで、何らかの理由で現場に急行しなければならないようなときには重宝するかもしれません。
また、このマシンは６ｋｍまでの飛行距離であれば、一般的なドローンのように遠隔操作も可能だそうですし、最大荷重３００ｋｇということらしいので、警察官だけでなく救援物資をも運ぶことができるそうです。
ちなみに「スコーピオン３」は個人用としても販売しているそうなので、もし欲しいのであれば１５万ドル（約１７００万円）で購入することができるんだとか。
日本では交通手段として利用するのは難しいと思いますが、広いところで空中散歩なんかを楽しむには面白そうな乗り物だと思いますね♪
カナダを拠点とする『Ｒｏｓｈｅｌ Ｄｅｆｅｎｃｅ Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ／ロシェル・ディフェンス・ソリューションズ』は、先日に“新型装甲車『ＳＥＮＥＴＯＲ ＡＰＣ／セネターＡＰＣ」”を発表しました。
ほとんど戦車のようなハードなエクステリアがとてもカッコいいと思いますが、そのディフェンスレベルはもはや地球最強レベルなんだそうです。
戦場での銃器としてポピュラーな５０口径のＭ２マシンガンを跳ね返す防弾ガラスに、耐火性フロアや攻撃する銃口穴を装備するほか、「ＣＢＲＭ」と呼ばれる防護システムは核兵器・化学兵器・放射線などから守ってくれるんだとか・・・。
またサーモグラフィーで敵を検知するレーダーや高解像度カメラ、また火星まで信号を送ることが可能な強力ライトなどを装備しています。
パワートレインは、６．７リットルのターボチャージャー・ディーゼルエンジンを搭載しており、駆動方式はもちろん４ＷＤの全輪駆動ですから、どんなところにでも連れて行ってくれそうです。
ちょっと気になるのが燃費で、この手のクルマの燃費は恐ろしく悪そうなので燃料タンクの大きさも気にかかります。
内装も特に軍用車らしいところはなく、普通の乗用車よりも少しシンプルになったレベルに見えますから、意外と快適に乗ることができるのかも知れません。
このクルマの驚くべきところは、軍用としての納入だけではなく一般にもカスタムして販売する予定があるというところですが、こんなクルマが乗用車として登録できたならば面白いでしょうね。
もちろん兵器の装備はない状態でのことですから“ただの頑丈なクルマ”ということになるのですが、この個性的なスタイルと普通の交通事故程度では壊れそうもないボディは、私にはとても魅力的に感じられます♪
私が本当にオートバイに乗りたいと思ったのは中学３年生のときで、それは“スーパーカーブーム”の真っ盛りのころだったと思いますが、たまたま本屋さんで見つけた雑誌「モトライダー／４月号」に載っていた１枚の写真が切欠でした。
それがこの画像なんですが、同年代の方ならば見覚えがあるかも知れません。
『仮面ライダー』の影響でオートバイには憧れていましたが、それでもスーパーカーの魅力の方が勝っていましたし、あと１年でオートバイの免許が取れる歳になるといってもオートバイを買うお金もありませんでしたから、アルバイトをして手に入れることができても５０ｃｃのオートバイ程度だと考えていました。
それでも新車だと１０万円を越えてしまいますから、高額なことには変わりませんでしたが・・・。
それまで５０ｃｃのオートバイなんて“おもちゃ”みたいなものだと思い込んでいて関心が無かったのですが、この写真をみたら５０ｃｃといえど本格的なオートバイと全く変わらないスタイルであり、特にエンジンのメカニカルな雰囲気に強く惹かれてしまいました。
ほとんど一目惚れのノリで、射止められてしまったわけです。
あれから４０年ほど経ちますが、この写真を見るたびにそのころの熱い想いが少なからずこみ上げてきます。
それはまるで“初恋の想い”であり、胸がキュンとするような感じなのてすが、今見てもカッコいいオートバイだと思えてしまいます。
当時はこの写真の「ホンダ ＸＥ５０」にしようか、それとも少しサイズの大きな「ホンダ ＴＬ５０」にしようか悩んでいたことを思い出しますが、結局は自分の大きな身体に合わせて後者を選びました。
もちろんアルバイトをして貯めたお金で買った“新車”で、諸経費を入れて１２万円くらいしていたと思います。
他のメーカーのオートバイに目移りしてしまったこともありましたが、パワーでは劣るものの４サイクルエンジンのメカニカルさと排気音が気に入っていましたから、やはり『ホンダ』のオートバイに縁があったようです。
あれからいろんなオートバイに乗っていますが、そんな中でも始めての自動二輪車が「ホンダ ＸＬ１２５Ｓ」であり、今の愛車が「ホンダ ＦＴＲ」であることを考えると、私は『ホンダ』のこのタイプの空冷単気筒エンジンが好きなんだと気付かされます。
５０ｃｃと１２５ｃｃ／２２３ｃｃのエンジンが共通ではないにしろ、そのデザインがよく似ていることが大きなポイントになるのですが、大きなシリンダヘッドにくびれたシリンダ部分や、クランクケースカバーのデザインや輝きに“初恋の想い”を重ねているのかも知れません。
心のどこかに“もっと大きなオートバイに乗りたい”という気持ちもあって、エンジンは単気筒ではなく２気筒あたりがもっとも好ましいと思ってもいるのですが、どういうわけか「ホンダ ＦＴＲ」のエンジンに惹かれてます。
それはずっと以前に乗った１９８１年式の「ホンダ ＸＲ２００Ｒ」のせいかも知れませんで、こちらも同じタイプのエンジンであり納得できるパフォーマンスを感じていて、十分に気持ちの良い走りを味わわせてくれたからこそ『ホンダ』のこのタイプの空冷単気筒エンジンが好きなんだと思います。
「ホンダ ＦＴＲ」にまったく不満がなかったわけではありませんが、それでもチューニング＆カスタマイズにより大幅に改善されて、今では私の好みに合ったオートバイに仕上がりましたから、何よりも素敵な出会いに感謝するばかりです♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のメンテナンスが終わって、再び走り出しています。
今回のメンテナンスではいろいろと手を入れていますが、サイドゼッケンプレートの位置を変えて、さらにバックステップのホルダー部分を黒く塗装したことにより、少しイメージが変わったのではないかと思います。
その他にも様々な箇所において“修正しておきたかったこと”に手を入れていて、グリップやブレーキ＆クラッチレバーの変更、ステップの補強溶接、マフラーステーの角度修正、一部の部品の再塗装など・・・いろいろとやっておきました。
おかげさまで、やっと心置きなく楽しめる仕様に仕上がった感があり、ホッとしています。
今回のメンテナンスの目玉は、やはり“スイングアームのリヤサスペンション取付位置の変更”ですが、我ながら上手に仕上がったと思っています。
パッと見にはカスタマイズしていないように見えるかもしれないと思いますが、サイドゼッケンプレートを少し移動させたことでリヤサスユニットが見えなくなってしまったので、余計に気づかれることは無いでしょうね。
リヤサスペンション取付位置を変更したことによる乗り味の変化は心地良いもので、期待通りの仕様になったのではないかと思っています。
フロントサスペンションのスプリング変更との相乗効果により、乗り味が大幅に改善されているように感じています。
実は走り出したのは１週間以上も前のことだったのですが、その直後に突然のトラブルにより走れなくなっていました。
原因はバッテリーで、出かけていて帰ろうと思ってエンジンをかけたら・・・ほんの数秒でエンジンが止まってニュートラルランプさえ点灯しなくなってしまいました。
てっきりヒューズが切れたのだと思っていたら違っていて、調べてみるとバッテリーの異常でした。
それでバッテリーを新品にしたら復活できたわけですが、ついさっきまで普通にエンジンを始動できて、普通に走り回ることができていましたから、恥ずかしながらバッテリーがダメになっているなんて思いもよりませんでした。
新品のバッテリーはリーズナブルな製品ですから性能はそれほど期待していませんが、これまで何度もバッテリーを上げてしまったことを考えると、もっと早くに新品にしておくべきだったのかな?!と反省するところです。
嬉しいことにバッテリーを新品にしてから低中速回転域のエンジントルクが上がったように感じられ、そういった点でも交換した甲斐がありました。
これでカスタマイズもメンテナンスも一通り手が入れ終わったと思いますので、あとは走りを存分に楽しんでいければと思っています♪
『光岡自動車』が新たなスポーツカー「ロックスター」の先行予約受注を開始しました。
このクルマは「マツダ ロードスター」をベースとして、アメリカンスポーツカーの代表格である往年の「シボレー コルベット スティングレイ（Ｃ２）」を思わせるボディをデザインしたもので、新たなオープンスポーツカーを提案しています。
“熱くほとばしるような熱情を持っていてそれが何かのキッカケで爆発することが誰にでもある。どんな人もスターになってみたい気持ちはあるし、その輝きに憧れるもの。
「クルマ離れ」は誰のせい？ クルマをつまらないものにしてしまったのは作り手にも責任があるのではないだろうか。クルマには人をワクワクさせ惹きつける魔力があるはず。ある人は、日常から逃れ好きな場所へ行き、思い思いの時間を手に入れる。ある人は、底知れぬスピードとパワーを身にまとって、まるでヒーローに変身できる。ある人は、本当の自分を全て知っている相棒に癒され心を解放される。
そこにある「自由」こそクルマの魅力ではないだろうか” （メーカーホームページより）
『ＧＭ（ゼネラルモーターズ）』は、１９６３年に「シボレー コルベット」の２世代となるモデルで“スティングレイ”を発表しました。
これまでのデザインを一新して「シボレー コルベット」の名前を世界に浸透させる名車となったわけですが、「光岡 ロックスター」はこのクルマに敬意を表して、最新の「マツダ ロードスター」をベースとして「シボレー コルベット スティングレイ」の世界観を再現しています。
エッジを効かせた前後フェンダーや、シルバーメッキの前後バンパーなどが「シボレー コルベット スティングレイ」を連想させていますし、足元には『ＢＦグッドリッチ』のホワイトレターが特徴の１５インチタイヤとクラシカルな専用ホイールも設定していますし、ヘッドライトやテールランプは丸型デザインとして全体のバランスも整えています。
またボディカラーは６色あって、ロサンゼルスブルー、シカゴレッド、ニューヨークブラック、シスコオレンジ、ワシントンホワイト、アリゾナイエローとなります。
パワートレインは「マツダ ロードスター」のＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｇ １.５＝１.５リットル直列４気筒ガソリンエンジン（最大出力１３２ｐｓ／７０００ｒｐｍ・最大トルク１５．５ｋｇｍ／４５００ｒｐｍ）のままで、トランスミッションも６速ＭＴまたは６速ＡＴが選べます。
走りの方は最新の「マツダ ロードスター」のままでしょうから、安心して楽しめることでしょう。
６０年代のスポーツカーらしさを最新のクルマで楽しめるのは『光岡自動車』らしいところですが、今どきのデザインに魅力を感じない私にはとても素敵なクルマに思えます。
しかしながら販売価格が４６８万８２００円～となると・・・やっぱり高価なクルマですよね♪
既に多くの方がご存知のように、ドイツ／ケルンで開催されていたモーターサイクルの国際見本市【インターモト２０１８】で、新型オートバイ「スズキ ＫＡＴＡＮＡ（カタナ）」が発表されています。
このネーミングは１９８０年に同じケルンの地で衝撃のデビューを飾った「スズキ ＧＳＸ１１００Ｓ ＫＡＴＡＮＡ」を原点としていますが、３８年の年月を経て蘇ってきました。
新世代の「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」も同社の既存のスポーツバイク（今回は「スズキ ＧＳＸ－Ｓ１０００」）をベースとして作られており、軽量なアルミ製のツインスパー・フレームに「スズキ ＧＳＸ－Ｒ１０００」の９９９ｃｃ水冷４ストローク４気筒エンジンを改良して搭載しています。
１万回転で最高出力１５０ｐｓを発生しており、その車重が２１５ｋｇと発表されていますから、昨年に登場した「カワサキ Ｚ９００ＲＳ」と比べると車重は変わらないもののパワーの差は大きいようです。
賛否両論のスタイリングはとてもダイナミックであり、“ＫＡＴＡＮＡらしさ”を感じることができると思いますが、昨年の【ＥＩＣＭＡ２０１７】で発表されたコンセプトモデル「ＫＡＴＡＮＡ ３.０」にすごく似ています。
この「ＫＡＴＡＮＡ ３.０」の製作には『スズキ』の本社は直接関わっていなかったそうですが、その後の反響に背中を押されるように急ピッチで開発が進められたようで、何よりもベースとなった「スズキ ＧＳＸ－Ｓ１０００」の完成されたパッケージングがあったおかげなんだとか・・・。
現代の技術で蘇った「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」には当然のことながら最新のテクノロジーが与えられていて、剛性の高い倒立式のフルアジャスタブルフロントフォークに、『カヤバ』の調整可能なリヤショックを採用していて、さらに「スズキ ＧＳＸ－Ｒ１０００」と同じ『ブレンボ』のブレーキ＋『ボッシュ』のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載しています。
またスイッチでオフにすることもできるトラクションコントロールシステムには３つのモードが設定されていて、車輪の速度やスロットルとクランクのポジションをモニターし、点火タイミングと注入する空気の量を調整することにより、ホイールスピンを検出したらエンジンの出力を下げるようになっているそうです。
この「スズキ ＫＡＴＡＮＡ」は来年／２０１９年の春に欧州で発売予定されているということですが、きっと幅広いライダーたちに愛されることになるのでしょうね。
走りの性能だけでなく、品質や安全性なども「スズキ ＧＳＸ１１００Ｓ ＫＡＴＡＮＡ」と比べようもないほどに進化していると思われますが、やはり私は現代のバイクには抵抗を感じます♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のリヤブレーキのシューを交換しました。
新たに取り付けたのはノーマルタイプではなく社外の強化品で、今まで効きが悪かったリヤブレーキがちゃんと効くようにするための策です。
たいていのリヤブレーキはそれほど強力に効くことはない（そうしないと危ないですから・・・）と思いますが、それでも意図的にリヤタイヤをロックさせることができないほど効かないと問題ですから、今回の交換に至ったわけです。
これで思い通りにリヤブレーキを活かせるようになっていると良いのですが、どうでしょうね。
クルマと違ってオートバイでは一般的にはフロント・リヤのブレーキが独立していますから、それらを上手にコントロールする必要があり、これはこれで都合が良く面白いことだと考えています。
おかげでリヤブレーキを先にかけることでフロント過重になることを抑えることができ、それに併せてフロントブレーキをかけることで確実に速度を落とせるのが大きなメリットだと思いますが、上手にコントロールするのは簡単でないところが面白いんですね。
ずっと以前にモトクロスをしていたころの話ですが、メンテナンスの都合で仕方なく“リヤブレーキが使えない状態”で走りにいったことがあります。
２サイクルエンジンの場合はエンジンブレーキは効きませんから、ブレーキだけで車速をコントロールすることになりますが、車速のほとんどをフロントブレーキでコントロールしていたことを考えるとリヤブレーキなんて無くても大丈夫と思っていたのですが・・・大きな誤りでした。
２サイクルエンジンの場合はエンジンの回転数が落ちるのが遅いので、それを強制的に下げるためにはリヤブレーキがとても有効な方法だったことを知らされることになりました。
もちろん車体の姿勢変化を抑えるためにもリヤブレーキが重要であることは察しがついていましたが、それよりもエンジンの回転数が落ちないのには本当に手を焼いた覚えがありますよ。
話は変わりますが、ミットシップのクルマである『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』で峠やミニサーキットなどを走り込んでいると、ブレーキングの際にもう少しリヤブレーキが効いてくれたらと感じます。
それを解決するための方法の１つとしてリヤブレーキにレーシングタイプのブレーキパッドを使う手がありますが、コストやローターへ攻撃性等を考えるとちょっと考えてしまうところです。
またローターにドリルやスリットの加工を施すことによってブレーキの効きを高めることができますから、スポーツパッド等と組み合わせてセットアップするのも悪くないと思います。
もともと『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』のブレーキは他の量産車からの流用品であり、特に『ホンダ ビート』では１６００ｃｃクラスのクルマからの流用なので大きなブレーキローターを持っているとはいえ、ＦＦ車のリヤブレーキのために効きは大して良くありません。
これはスポーツパッドにも言えることですが、ジムカーナ競技用以外のＦＦ車のリヤブレーキパッドは残念ながら強力な効きは期待できません。そうでなければ逆に困ってしまうこともありますから・・・。
ブレーキは前後のバランスも重要ですから、『ホンダ ビート』や『マツダ ＡＺ-１』をミッドシップのスポーツカーとして乗って楽しもうとするならば、耐熱性に優れた社外品に交換することが前提になりますが、フロント側よりもリヤ側を強化することをおすすめしています。
それとともに、ブレーキが良く効いてもタイヤがグリップしていなければ何もなりませんから、走り方に合ったタイヤ選び（サイズを含めて）も忘れずに考えていただきたいと思います♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のメンテナンスを２週間ほど前からしているのですが、まだ終わっておりません。
やりたかったことは“リヤブレーキのシューの交換”だったのですが、アクスルシャフトを取り外そうとしたところネジが噛んで取れなくなってしまい、それを強引に取ろうとしたときにスイングアームに大きな傷をつけてしまいました。
それで仕方なくスイングアームの塗装をし直すことに決めたのですが、せっかくスイングアームを取り外すので、ついでにいろいろとメンテナンスをすることになりました。
その１つが“リヤサスペンションユニットの取付位置の変更”で、少し柔らかく感じていたスプリングのバネレートを上げるべく、スイングアーム側の取付位置を少しだけ後方にずらすことにしました。
大雑把に計算したところ１５ｍｍほど後方にずらすとバネレートが１０％ほど高くなることになることがわかりましたので、それを実現すべく仕様変更（スイングアームを加工）してから再塗装します。
またバックステップにも手を入れようといったん取り外してあり、こちらはステップ部分を補強するとともに、ステップホルダー部分を黒く塗装します。
バックステップはステンレス製なので錆びませんから塗装する必要はありませんが、この部分だけ銀色で目立ちすぎていますから、この際マフラー同様に黒色で塗装仕上げにしようとしています。
さらにサイドゼッケンプレートの位置を変えようと考えて、今までよりもさらに前方に取り付けしてみるべく試みています。
ゼッケンプレートの位置についてはいろいろと思案するところがあり、これまで２つのパターンを実践していますが、今回は私が最も好ましいと考えていた位置?!にすることにしました。
今までどおりの角型ゼッケンプレートですが、その位置はサイドカバーの真上あたりとして、７０年代～８０年代前半のオフロードバイクをお手本にしています。
もちろんリヤブレーキのシューの交換も忘れておりませんで、今まで効きが悪かったリヤブレーキがちゃんと機能するように、ノーマルタイプ→社外の強化品に変更しています。
あくまでも今よりも効くことを前提にしてユーザーからのレビュー等を確認して部品を選んでいますが、期待通りに機能してくれることを願っています。
仕事の合間に少しづつ進めているので長引いていますが、次から次へと“ついでにやっておきたいこと”が浮かび上がってしまい、それらを上手にこなしながらメンテナンスを進めているところです。
既にスイングアームの塗装まで終えてますから、もう少しで復活できそうですよ♪
環境対応自動車の開発・販売を手がけている『ＧＬＭ』は、軽量なミッドシップのＥＶスポーツカー「トミーカイラＺＺ」を製作・販売していることでも知られていますが、２０１９年／来年の春に“世界初となる樹脂製フロントウインドウ搭載”の「トミーカイラＺＺ 特別仕様」を発売すると発表しました。
『ＧＬＭ』は『帝人』とともに“ＥＶスポーツカー「トミーカイラＺＺ」への採用を念頭に樹脂製フロントウインドウを共同開発”していました。
軽量かつガラスの２００倍の耐衝撃性を持つポリカーボネート樹脂の表面を『帝人』が開発したコーティング剤で特殊加工し、傷つきやすいポリカーボネート樹脂の耐摩耗性を強化ガラス並に高めることで自動車に適用できるようにしたそうですよ。
ポリカーボネート樹脂はフロントウインドウ用に縦約７００ｍｍ×横約１３００ｍｍの曲面をもつ１枚板として射出プレス成形されており、全体の厚みを６ｍｍと均一に保ちながら、窓枠にあたる外側部分を１０ｍｍの厚みにしています。
そのおかげでＡピラーをなくすことに成功していて、これによって樹脂製フロントウインドウの重量は１１．８ｋｇと従来のガラスウインドとAピラーの組み合わせより６．６ｋｇの軽量化を実現しています。
燃費ではなく電費の向上に加えて、オープンカー特有の開放的な視界がより楽しめるメリットも期待できることでしょうね。
『ＧＬＭ』では、既に樹脂製フロントウインドウを搭載したＥＶスポーツカーで【道路運送車両の保安基準／第29条】を満たす国内認証をクリアしていて、７月にナンバープレートを取得し公道での走行が可能になっています。
同社では認証を取得した車体をベースとして、年内には受注生産体制を整え、「トミーカイラＺＺ」の特別仕様車として来年年春の販売を目指しているそうです。
一般的な市販車には縁の遠い話でしょうが、他のスポーツカーにも使えるような樹脂製フロントウインドウが販売されるといいなぁと思いますね♪
2輪車による世界最高峰のスプリントレース【MotoＧＰ】は３クラスで分けられていますが、いずれも公道走行が可能な市販車をベースとしたものではなく、メーカーやフレームビルダー等からスプリントレース専用に開発されたマシンを購入して、レギュレーションの範囲内で改良を施して参戦しています。
そんな中で排気量６００ｃｃの同一エンジンを使用する厳しいイコールコンディションで行われているのが「Moto２」クラス”で、そのおかげで各車のタイムが拮抗して激しいバトルが展開される人気のレースです。
１週間ほど前のことになりますがイタリア・ミラノで行われた【MotoＧＰ／サンマリノＧＰ】において、前代未聞のトラブルが起きました。
それは「Moto２」クラスの決勝レース中、バックストレートを２００ｋｍ/ｈ以上の速度で競り合っていた相手のマシンのフロントブレーキを握るという暴挙に出たライダーがいたんです。
そのライダーは「Moto２」クラス参戦1年目のイタリア人／ロマーノ・フェナティ選手（22）で、事の発端はレース序盤にフェナティ選手を抜こうとした同じイタリア人ライダーのステファノ・マンシィ選手がイン側から接触して両者ともにコースアウトして順位を下げてしまったことにあります。
これに憤慨したフェナティ選手は再び追い上げて報復に出たわけですが、マンシィ選手の背後からスリップストリームを使って右サイドに並ぶと、なんと左手を伸ばして相手の右手側にあるブレーキレバーをワシ掴みにしたんです。
必要のないフロントブレーキをかけられたマンシィ選手は、バランスを崩しながらもなんとか持ちこたえて事なきを得ていますが、一歩間違えば大クラッシュになりかねない状況でした。
あの速度域でバトルしながら、さらに片手運転の状態で相手のブレーキレバーを握るなんて・・・彼らトップライダーの技術レベルの高さを感じてしまいますが、その決定的瞬間は【MotoＧＰ】のオフィシャル映像にバッチリ映っていますから言い逃れのできない証拠となることでしょう。
結果的には当然のことながらフェナティ選手は失格となり、その後２レースを出場停止のペナルティを受けた上に、チームを解雇されて今シーズンのシートを失ってしまいました。
さらには２０１９年の契約を結んでいた『MVアグスタ』にも契約解除を通告されていますから、支払った代償はかなり大きなものとなっていますが、決して許されることとは思えません。
報道によると、フェナティ選手は過去にもレース中に相手を蹴ってしまったり、規律を違反してチームから追放されるなどがあったようで、本人は今回のことをとても反省しているようですが、これまでのことを考えると今後同じ様なことをしないとは信じられません。
モータースポーツは命がけの勝負ですし、ひとつ間違えれば命を落としかねませんから、優れた才能を持っているとはいえ、レース界から永久追放に近い処分を受けても仕方のないことだと思います。
モータースポーツだけに限らず、きちんとルールとマナーを守って、お互いに気持ち良く生きていきたいものですね♪
ずっと以前からコンセプトカー等ではサイドミラーの代わりにカメラを搭載しているモデルがあったようですが、今回『レクサス』では世界初として公道を走る量産車に採用しています。
その技術を搭載するのは「レクサス ＥＳ」で、来月／１０月の下旬に販売されるようです。
「レクサス ＥＳ」は最近モデルチェンジしたばかりだということですが、通常ならばサイドミラーがあるべきところに画像のような空力を考慮した細長い支柱があり、そこに小型カメラが組み込まれています。
このカメラで撮った映像を車内のＡピラー根元部分に取り付けられた５インチモニターで映し出すわけですが、なんだか不思議な感じがします。
サイドミラーは結構大きな空気抵抗になりますから小型化するメリットは大きいと思いますが、以前の記事でも書いたように撮った画像をモニターに映し出す際のタイムラグが気になるところです。
とはいうものの、こうして量産車に搭載できるようになったことを考慮するならば、きっと問題なく使用できるようになっているのでしょう。
通常のドアミラーと比べ目線移動量が減少することによりドライバーの負担を軽くするとともに、歪みのない視界をモニターに映し出すことができるんだそうです。
またカメラ内蔵ユニットの小型化により斜め前方の死角も減少させているのですが、夜間などの暗い場所でも自動で明るさを調整して周囲の明るさに応じた映像で視界を確保してくれるんだとか・・・。
雨天時も雨の影響を受けにくい形状にしていることや、カメラにヒーターを内蔵して霧などで水分が付着した際も除去することができます。
またモニターに映し出される左右後方の視界は、ウインカー作動時や後退時には表示エリアを自動的に拡大し死角を減少させるほか、ドライバー操作で任意に表示エリアを広げることも可能なんだそうです。
現在のところ米国の法規上はサイドミラーのデジタル化が認められていませんから、米国仕様の「レクサス ＥＳ」にはこの技術は搭載させませんで、当面は“日本向けのみ”になるようです。
これまでは未来の技術?!だったものがまた１つ現実になるわけですが、ちょっと複雑な気持ちもしますね♪
カワサキ（川崎重工業）の有志エンジニアと有志テストライダーからなる独立チーム『チーム３８』は、８月１１～１７日に米ボンネビル・ソルトフラッツで開催された【ボンネビル・スピードウィーク】において、フラッグシップモデル「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」で世界最高速のクラス記録を樹立しています。
「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」は排気量９９８ｃｃのスーパーチャージャージドエンジンを搭載したスーパーバイクで、エントリーしたのは“Ｐ－ＰＢ １０００クラス（排気量１０００ｃｃ位下、過給機付きエンジン搭載の量産車種クラス）”です。
そこで出した記録が、２０９．４４２マイル/ｈ（＝３３７．０６４ｋｍ/ｈ）なんですが・・・とても速いです。
毎年８月に開催される【ボンネビル・スピードウィーク】では、四輪車と二輪車が最高速度の世界記録を競っています。
『チーム３８』の「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」は１４日に２１１．６２１マイル/ｈ（＝３４０．５７１ｋｍ/ｈ）を達成し、続く１５日には反対方向で２０７．２６３マイル/ｈ（＝３３３．５５７ｋｍ/ｈ）を計測しました。
この２回の平均速度２０９．４４２マイル/ｈ（３３７．０６４ｋｍ/ｈ）がクラス世界記録として認められたわけですが、３００ｋｍ/ｈを軽く超えてしまうなんて驚くほどのスピードです。
この「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」というオートバイは、川崎重工業グループの総力を結集して作られたフラッグシップモデルであり、スーパースポーツモデルの証である“Ｎｉｎｊａ”に、かつて強烈な加速力を誇った「カワサキ ７５０ＳＳマッハⅣ」の“通称Ｈ２”をプラスした名前を持つ“特別な１台”です。
従来のスーパーチャージャー付きのエンジンとは異なり、スーパーチャージャーがエンジンと一体化されていることによりスーパーチャージャージドエンジンと称していて、車体のデザインなどにも航空宇宙等の技術を積極的に用いて開発されているところあたりに、川崎重工業グループの意気込みを感じます。
その最高出力は２００ｐｓと控えめですが、競技専用モデルである「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２Ｒ」では３１０ｐｓと驚異的な出力が発表されています。
また走行風による吸気圧が上昇するラムエア加速時にはさらに高いパワーを発揮することができ、「Ｈ２Ｒ」では３２６ｐｓ／１４０００ｒｐｍ、「Ｈ２」でも２１０ｐｓ／１００００ｒｐｍを発揮するそうです。
あくまでも特別な存在である「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」はエンジンだけでなく、いたるところにこだわりを多く感じられるスーパーバイクで、他のバイクとは異なりベルトコンベアを使わない専用ラインで製造されているんだとか。
また加速性能を勘案してシングルシート（乗車定員１名）としているのにも驚きますが、何よりも川崎重工業の中でも歴史的な意義を持つ製品にだけ与えられるとされている“リバーマーク（上の画像の右下にあるマーク／たぶん見覚えがあると思います!!）”がアッパーカウルやキーにデザインされているんですよ。
クルマでも２００ｋｍ/ｈを超えるようなスピードは出したことがない私としては、オートバイで３３７ｋｍ/ｈなんて想像できません。
たかが１００ｋｍ/ｈを超えただけでもオートバイならば、道路に落ちている石ころ１つで人生が終わってしまいかねませんから、３３７ｋｍ/ｈなんて私には縁のないスピードですし、残念いや幸運?!ながらそんなスピードの出るハイパワーなマシンに乗る機会もないと思います。
世間では何でも余裕があるに越したことはない・・・なんて言われますが、クルマやオートバイで走ることを楽しんでいる者の１人としては、余裕がありすぎて発揮できないようなパワーは必要性を感じませんで、非力ながら持てるすべてを発揮できそうなパワーこそがちょうど良いのではないかと思っています。
超高性能な「カワサキ Ｎｉｎｊａ Ｈ２」はカッコいいですし羨ましいですし憧れるところもありますが、私には小さめの排気量で“リッター１００ｐｓ”くらいが好ましいと思っています♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“サスペンションの仕様変更のその後”の最終報告です。
前後サスペンションの仕様を変更し終えて、久しぶりに街中を走って様子を見てきました。
結果としては期待通りに良好であり、今まで持っていた不満要素はそこそこに解消していて、かなり乗りやすくなっているように感じています。
フロントサスペンションについては、フォークスプリングを組み替えたときに少し乗ってわかっていたことですが、私の好みに近づけることができていると思っています。
２０番のフォークオイルを使っているためか?!軽くスムーズな動きというわけにはいきませんが、それでもバネレートが変わって沈み込みが穏やかに感じられ、フルボトムするほどのブレーキでも普通に対応できるようになっていますから、かなり走りやすくなったように思えます。
リヤサスペンションについては、私が期待していたほどの固さは感じられませんで、この状態でもまだ柔らかい印象を受けましたが、その柔らかさのフィーリングは今までとは違っていて、これはこれで悪くないと感じられました。
何よりも今までたまに起きていた突き上げ感がなくなっている上に、とてもしなやかにサスペンションが動いているように思えて、乗りやすさ・走りやすさは間違いなく改善しています。
また前後サスペンションのバランスも悪くないようで、路面への追従性が上がっているように思えますし、今までよりも安定したコーナーリングが楽しめそうです。
特に大きなＧがかかるのが大好きな私としては、ハードにブレーキングしたときのフィーリングはクルマでもオートバイでも面白くて、それを気にせずにできるようになったのは嬉しいですね。
このあたりは私の好みの問題かもしれませんが、最初に言ったように“期待通りに良好”です。
強いてあげればリヤサスペンションがもうちょっと固い方が好ましいので、とりあえずプリロードを少し高くして走ってみようと思っていますが、現状をしっかりとチェックして、より好ましい状態に仕上げていこうと思います。
調整中だったキャブレターも今は落ち着いていて、全域でそこそこにトルクフルに乗れるようになっています。
最初に取り付けていた「メーカー不明 ＰＥ２８コピーのキャブレター」のジェットセッティングに比べると「ケイヒン ＰＥ２８キャブレター」ではスロー系は大差ありませんがメインジェット（形状は異なります）が１５番ほど小さくなっていて、それでも出ているパワー等はほとんど変わらないかそれ以上に感じられますから、不思議な感じがしています。
もう少しセッティングを煮詰めた方が良さそうなので乗り続けながら調整していくつもりですが、サスペンションの仕様変更と相まって“楽しいオートバイ”に仕上がっているように思いますよ。
ここ２～３日は秋の日のような涼しさを味わえてヘルメットを被ることが気にならなくなっていますが、まだまだ暑い日が続くことでしょうから、涼しくなった時間帯に気まぐれに走りこんで楽しもうと思っています♪
インターネットで見た“クルマに関する面白い記事!?”の１つを紹介します。
「ランボルギーニ ウラカン」といえば、スポーツカーの好きな方ならば一度は走らせてみたいスーパーカーの１台だと思いますが、それをアラブ首長国連邦／ドバイでレンタルして暴走してしまった人がいるそうです。
誰もがスーパーカーが珍しくない国と認識していると思いますし、そんなスーパーカーたちは勇ましく走り回っている街を想像したりするのではないかと思っていまが、実際にはアラブ首長国連邦における法律違反の罰則はとても厳しくて、さらに自動速度取締装置が多く設置されているようなので、意外にもスーパーカーに乗る方たちは大人しいんだとか・・・。
それを知ってか知らずか英国からの２５歳の若き旅行者は、「ランボルギーニ ウラカン」をレンタルして街の中を走り回ってしまったようです。
その走り回った間のたった４時間で３３回の速度違反を摘発されて、結果的になんと５２０万円もの罰金を支払うことを命じらました。
違反切符がドライバーに郵送される前に、罰金の支払書?!がレンタルしている会社に届くのは想像が付きますが、その英国からの旅行者は２日間のレンタルということで約１８万円を支払うとともに、保証のためにパスポートをレンタルした会社に預けていて、さらに滞在先のホテルもわかっていたので何の問題もないかなと思ったのですが・・・
“この罰金を誰が支払うのか?!”に関して、英国からの旅行者とレンタルしている会社の意見に相違があり、押収されている「ランボルギーニ ウラカン」はまだレンタル中ということになっているらしいのです。
レンタルした会社が旅行者のパスポートを所有していますから国外には簡単に出られないはずですが、同社は裁判所にその旅行者の渡航禁止の申し立てを行ったのですが棄却されてしまって困っているようです。
もしこの旅行者がパスポートを紛失したと大使館に届け出ることを考慮して、大使館宛にレンタルした会社が旅行者のパスポートを預かっている旨を知らせたそうですが、何とかならないものなのでしょうかねぇ。
面白いのはレンタルした会社が押収された「ランボルギーニ ウラカン」を引き取ることを臨んでいないことで、なぜならば押収されたクルマを取り戻すためには高額な支払を請求されるからなんだそうです。
今回の英国からの旅行者の犯した罰金は５２０万円にも及びますが、そのうちの３００万円以上が押収されたクルマの保管料だと聞くと、速度違反した罰金自体よりも保管料の方が高いわけですから、そう簡単には取り戻せないでしょう。
いずれにしても誰かがこの罰金を支払わなければ解決しない問題ですが、どこの国にも“厄介な人”がいるんですね♪
今日も相変わらず暑くなっている名古屋市ですが、昨日までの酷暑とは異なり今日は少し過ごしやすい気がします。
とはいうものの最高予想気温は３３度とそれほど低いわけではありませんで、太陽が顔を出していない曇り空のおかげで気温があまり上がらずに済んだのかなと思えますが・・・かなり蒸し暑いです。
私の住んでいるところでは午前中（１１時ごろ）に少し雨が降ったようですが、その後は曇っていて午後２時半くらいからまた雨が降り始めました。
雨が降り始める少し前から雷の音が聞こえるようになって、一雨きそうだなと思っていたら降ってきました。
てっきり夕立のような激しい雨を想像していたのですが、大粒の雨ながらそれほどの量はなく、なんだか涼しげに感じられるような降り方に思えます。
時おり少し激しく降ることもありますが、それほどの勢いはなく、見慣れた梅雨時期の雨の降りかたに似ているように思えますが、雷の音はときどき聞こえることがあります。
今日の名古屋市の天気予報は“雨のち曇り”となっていて、朝方は晴れていたようですが次第に曇ってきて、雨が降り始める午前１１時ごろには雷が鳴り響いていて、それから一時的に雨になったようです。
午後からの降水確率も５０％と高く予報どおりに雨になっていて、既に午後３時を超えていますが、この雨はしばらく続きそうですね。
こうして店の中から雨に濡れた外の景色をぼおっ～と見るのは久しぶりな気がしますが、なんだか気持ちが和みます。
今も店の中で「ぷらむ」が遊んでいるようですが、何やら私には見えないものを追いかけているようにも思います。
変なものをかじる癖がありますから、変なものを食べてしまわないようにして欲しいですね。
ここ数日は不安定な天気が続くようで、ちょっとくらい暑くても夏らしい日が続いてくれた方が私には好ましいのですが、家でのんびりと過ごせる時間があっても悪くないなぁ・・・なんて思っています♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“サスペンションの仕様変更のその後”の報告の続編です。
リヤサスペンションの変更については、当初は【ヤフオク！】で手に入れていた
『ＫＴＭ １２５ＤＵＫＥ』のリヤサスユニットを使おうと思っていましたが、組み付けられていたスプリングのバネレートがそれほど高くないことから、ユニットでの使用を諦めてダンパーだけでも利用できないものか?!と考え直していました。
とはいうものの微妙なスプリングの寸法違いにより『ホンダ ＦＴＲ』の純正スプリングの形状（サイズ）では取り付けることができないことがわかりましたので、結局こちらは諦めることになってしまったんです。
しかしながら実は“狙っていた別のリヤサスユニット”がありまして、それを新たに手に入れることができています。それが画像の左側のもので、右側が今まで『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に取り付けられていたものになります。
新たに手に入れたリヤサスユニットは２０１４年式の『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』の純正部品で、新車購入時に社外品のものに交換したために取り外していたらしく、ピカピカの新品同様のものをリーズナブルに手に入れることができました。
この車種のリヤサスユニットを選んだ理由はバネレートの高さで、『ホンダ ＦＴＲ』の純正リヤサスユニットのスプリングは１３Ｋくらいという高いバネレート設定になっているらしく、それの強化タイプのスプリングに変えていても固さが十分とは思えませんでしたから、もっと固いスプリングを組み付けたリヤサスユニットを探していました。
それでリーズナブルに手に入れられる【ヤフオク！】に出品されていたリヤサスユニットの中から、スプリングのバネレートなどをいろいろ調べていくうちに『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』のものならば期待できる?!・・・と思ったわけです。
基本的には『ホンダ ＦＴＲ』よりも車重が５０ｋｇくらい重い車種＝４００～６００ｃｃクラスならば当然のことながらリアサスも固くなるだろうと考えて調べ始めてみましたが、レバー比の関係で思っていたよりも柔らかいリヤサスが多くあり、なかなか見つけられませんでした。
スプリングの線径については、『ホンダ ＦＴＲ』の純正が約１２．１ｍｍで社外品の強化スプリングが約１２．７ｍｍだったのですが、新たに手に入れた『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』では約１３ｍｍでした。
バネの巻き数は大差ありませんが巻き方が大きく違うので比べ難いですが、少なからずバネレートは上がっていると思いますから期待が膨らみますね。
ダンパーについては、『カワサキ ＮＩＮＪＡ４００』の方が太くなっていることから、容量やピストン径もそこそこに大きくなっていることと考えています。
その減衰性能に関しては何とも言えませんが、車重が５０ｋｇくらい重い車種についていたリヤサスユニットならば今までよりも強力であることも期待できるんじゃないかと思っています。
サスペンションのストロークについては、ロードスポーツ車なのでかなり短いようにも思いますが、レバー比を考えるとたぶん『ホンダ ＦＴＲ』と大差はないと思っています。
仮にストロークが短くなればホイールトラベル量が減るだけのことですが、スプリングが固くなっていることを考えると問題はないかな?!と思いたいところです。
また国産バイクのリヤサスユニットでは“ダンパーロッド部分がカバーで覆われているのが一般的で、その外見があまり好きではない私としては、かなり手間がかかりましたがサスペンションを分解してカバーを切り取り取っています。
こうすることで外国製のスポーツバイクのようにスポーティに見えるようになったと自己満足していますが、摺動するロッド部分が危険にさらされることになりますから気にはなりますが、リヤ側なので問題なしということにしましょう。
このリヤサスユニットの取付けにおいては、後方向からの見栄えを考慮≒優先して、スイングアームへの取付け位置は変えることなく、上側の取付け位置のみを変更して対応しています。
ずっと以前に取り付けていた自作の「レイダウンキット」を加工して、リヤサスユニットを４０ｍｍほど下げて取り付けられるようにしていますが、特に苦労することなく取り付けることができてホッとしています。
『ホンダ ＦＴＲ』ではリヤサスユニットを流用するのは珍しくないことで、ブログなどで紹介されている記事も結構ありましたが、たいていの場合はレバー比やバネレートのことを考えずに変えているように思えるものが多く見られました。
また取付け部分の幅や長さを優先して１０００ｃｃクラスの大型バイクのリヤサスユニットに交換・流用しているのも見られ、結果的に乗り味が変わったことを良しとしていたように思える内容でしたが、それは悪いことではありませんがバネレートまで考えて対応した方がより良い結果を得られると思っています。
まだ走ったわけではなく、またがってサスペンションの沈み込みをチェックしただけなのですが、このリヤサスユニットの変更による結果は今のところ好ましいものです。
思っていたよりも固すぎることなく、ダンパーの効きも悪くないようですから、大いに期待できそうですよ。
リアサスユニットに関してはレバー比を変えることでサスペンションを固くすることも柔らかくすることもできますから、今後そうしたいと思ったときには“リヤサスユニットの取付位置を変更（そのためには新たなアダプタを作る必要あり）”することでも対応は可能なので安心です。
それでも今の状態のままで、フロントサスペンションの仕様変更と相まって、好ましい乗り味に変わってくれることを期待しています♪
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥ゛ＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“サスペンションの仕様変更のその後”の報告です。
いろいろあって時間がかかりましたが、やっと終えることができました。
フロントフォークのスプリング交換については、【ヤフオク！】で手に入れた車種不明の「外径３０ｍｍ×全長５２０ｍｍのスプリング」を組み付けてあります。
これまで取り付けられていたのは「外径３０ｍｍ×全長３３０ｍｍのスプリング＋２００ｍｍのスペーサー」でしたから、今回は「１０ｍｍのスペーサー」を作って対応しています。スプリングが長くなった分だけフロント周りが少し重くなっていますが、これは仕方ありませんね。
新たに組み込んだスプリングは中古品であり、残念ながら思っていたよりも表面の状態が良くありませんでしたが、スプリングの機能としては何の問題も無いと考えていますので気にしないことにします。
スプリングの長さの違いはさておき、何よりも線径が３．９ｍｍ→４．８ｍｍへと大幅に太くなったことによるバネレートＵＰを期待しています。
実際にこのスプリングを取り付けてから少し走らせてみたところ、当たり前のことながら今までとは違う乗り味に変わっていました。
それは好ましい固さになっているような気がするとともにブレーキング時のノーズダイブが抑制されているように感じられましたから、思い切り走れるようになるのが楽しみです。
とはいうものの、少し走らせてみた後に“フロントフォークのオイルシールからオイル漏れ”が著しくなっていることに気付いたのはショックでした。
ずっと以前からわずかなオイル漏れがあるかな?!と感じていましたが、それが目に見えてわかるほど酷くなっていたのでオイルシールの交換が必要だと確信したのですが、今年の暑さはこういうところにも影響を与えているのかも知れません。
フロントフォークのオイルシール交換については、本当は中古車としてオートバイを購入したときにやっておこうと思っていたことでしたが、余分な出費や手間が増えてしまうのを嫌って後回しにしていたんです。
なので、やらなければ!!と思っていたことをやらされるだけなので、フォークスプリング交換と一緒に片付けられるのは良いチャンスだと思うことにしています。
それから、ついでにフロントフォークのインナーチューブの摺動部分に傷が付かないように「フォークガード」を取り付けました。
これはオイルシールの延命にもつながることで、最近のオートバイでは「フォークガード」が純正で取り付けられているみたいであり、それと同じようなものが汎用品として売られていたので私も活用してみることにしました。
タイラップで固定するだけの“たった数センチの盾”で、完全な保護には及びませんが、前から飛んでくる砂粒等の攻撃から大切な部分を守ることができますから、その効果は決して低くないと考えています。
また目立ちすぎることなく、お洒落で機能的なパーツだと思いますから、知らない方がいたならば教えてあげたいですね。
フロントフォークのスプリング交換も「フォークガード」の取り付けも、驚くようなチューニング＆カスタマイズではありませんが、また１つ好みの仕様へと近づいたことが嬉しいです♪
『ホンダ』は、「スーパーカブ」の誕生６０周年を記念し、特別なカラーリングを施した「スーパーカブ５０／60周年アニバーサリー」と「スーパーカブ１１０／60周年アニバーサリー」をそれぞれ１１月２２日（木）に受注期間限定で発売することを発表しました。
「スーパーカブ」シリーズは、１９５８年８月に初代モデル「スーパーカブＣ１００」を発売して以来、低燃費や静粛性、信頼・耐久性に優れた４ストロークエンジンを搭載し、乗り降りしやすい低床バックボーンタイプのフレームや、クラッチ操作を省いた自動遠心式クラッチの採用などで、幅広い層のお客様に愛用されているロングセラーモデルです。
現在は５０ｃｃと１１０ｃｃの２種類の排気量で展開されていますが、どちらのモデルでもヘルメットを被らなければなりませんから、いろいろな交通ルールを考慮すると５０ｃｃよりも１１０ｃｃのモデルの方が安全かつ便利に乗れるのではないかと思います。
そのためには原付自転車ではなく小型自動二輪車の免許が必要になりますが、今年の５月末に警察庁より“ＡＴ限定小型自動二輪免許の取得可能期間を最短3日から最短2日に短縮（自動車教習所でのお話し）”というニュースがありましたので、週末の土・日だけの教習で取得できるようになったのは嬉しいところです。
※AT二輪車とはクラッチ操作を必要としないスクーターを中心とした二輪車のことで、“オートマチック・トランスミッションまたはその他のクラッチ操作を要しない機構がとられており、クラッチ操作装置を有しない大型自動二輪車または普通自動二輪車（道路交通法）”をさします。
「スーパーカブ」といえば新聞屋さんや銀行・酒屋さんなどビジネスで大活躍しているオートバイですが、日常の足としてちょっと出かけたいときなどにも便利な乗り物なんでしょうね。
頻繁に出かけるわけではない私の場合は、荷物が大きくなければ短距離の移動の際にはトレーニングの一環として自転車を使うようにしていますが、そういうことが苦手だったり出来ない方には「スーパーカブ」は重宝すると思いますね。
最近の「スーパーカブ」は地味なビジネス色の強いカラーのモデルだけではなく、黄色やベージュ色などのお洒落なカラーのモデルも用意されてますが、それでもビジネス向けのモデル「スーパーカブＰＲＯ」であっても“セイシェルナイトブルー”という紺色なので、ずっと以前に目にしていたような地味な印象ではないと思います。
ちなみにビジネス専用モデル「スーパーカブＰＲＯ」の特徴は、荷物を多く積めるように大型フロントバスケット＋大型リアキャリアだけでなく、長時間の運転を考慮した快適な乗り心地にこだわったシートや作業時や取り回しに便利な小径１４インチタイヤ（普通は１７インチタイヤを採用）を装備していて、さらに荷物積載時も安定感のある停車ができる強化サイドスタンドに、フロントブレーキを簡単にロックできるパーキングレバーまで装備されていますから、配達業務には欠かせないパートナーになることと思います。
それから「スーパーカブ」はクラッチ操作を必要としないオートバイの筆頭でもありますが、『ホンダ』のホームページの主要諸元（スペック）表を見ると、そのクラッチ形式は“自動遠心式クラッチ”ではなく“湿式多板ダイヤフラムスプリング式”と書かれています。
この点が私はずっと不思議だったのですが、このクラッチ操作を必要としないメカニズムは「スーパーカブ」だけでなく生産中止されてしまった「モンキー（50cc）」などにも採用されている独特のものであり、さらにシフトチェンジ時のショックを軽減する2段クラッチの採用によって安全かつ快適に乗ることができるようになっています。
さらにさらに驚いてしまうのが変速機で、その形式は“常時噛合式4段リターン”と書かれています。たしか「スーパーカブ」などのビジネスバイクはロータリー式が主流だと思っていたのですが・・・。
実は「スーパーカブ」の変速機は、走行中はリターン式で操作しなければなりませんが、停車時のみロータリー式になる特殊なチェンジ機構を採用していて、これもビジネス等に重宝されている理由の１つなんでしょうね。
最近では「スーパーカブ」等に乗っている若者をしばしば目にすることがありますが、スポーツバイクではないのがちょっと残念にも思えるのですが、移動のための道具としてはこれほど便利なオートバイはないのかも知れません。
趣味としてオートバイに乗っている私には「スーパーカブ」は縁遠い存在になってしまうのですが、それでも魅力的な乗り物であることをよく知っているつもりですから、これからも気になるオートバイの１台です♪
